Грузовой чемодан без ручки: Севморпорт завис между возрождением и банкротством

Идея реанимировать Севастопольский морской порт (СМП) на основе концессионной модели, выдвинутая врио губернатора Севастополя Михаилом Развожаевым, выглядит новой вариацией тех мегапланов в отношении порта, которые уже озвучивали его предшественник Сергей Меняйло, а ещё раньше — украинские власти. В российской портовой отрасли концессия — это пока довольно экзотический вариант государственно-частного партнёрства, хотя, по мнению экспертов, и не лишенный перспектив. На практике же СМП имеет резкое падение грузооборота, огромный объём убытков и реальные перспективы банкротства — соответствующий иск в Арбитражный суд Севастополя поступил всего через несколько дней после пресс-конференции Развожаева, на которой прозвучало слово «концессия».

Очень редкая схема

«Совершенно очевидно, что все инвесторы, которые будут приходить в порт, — мы им не хотим просто отдавать в аренду причалы. Будем наблюдать за тем, что будет происходить.

Это будет, скорее всего, строиться на концессионной модели, когда мы чётко понимаем, что всё имущество остаётся за городом, а предприятия реализуют проект.

Имеют льготный период аренды либо вообще там какую-то минимальную арендную плату, выходят на прибыль, потом город начинает зарабатывать — ну, не город, а порт, в лице порта город с каждого нового бизнеса, который приходит в порт. Вот пока у нас такая концепция, сейчас мы её достаточно подробно прорабатываем», — заявил Михаил Развожаев на недавней пресс-конференции.

По словам врио губернатора Севастополя, концепция развития СМП «после инвентаризации и обозначения основных направлений» должна быть представлена на Российском инвестиционном форуме в Сочи, который пройдёт в феврале. «Стратегия есть. Публично пока не готов говорить, потому что она ещё обсуждается в правительстве», — заверил Развожаев, обозначив такие приоритеты порта, как зерно, нефть и строительные материалы, а также рыбохозяйственный комплекс, «который надо возрождать».

Морпорт в январе 2019 года

Главный термин в сказанном — это, конечно же, концессия. Как гласит федеральный закон «О концессионных соглашениях» (115-ФЗ от 21 июля 2005 года), концессия предусматривает, что одна сторона (концессионер) обязуется за свой счёт создать и/или реконструировать определённое соглашением имущество, право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту). В российской практике это означает, что собственность на имущество принадлежит государству (концеденту), которое допускает к управлению им частные компании (концессионеров). Иными словами, концессия является одной из форм государственно-частного партнёрства.

По словам генерального директора работающей в сфере дорожного строительства компании «ЕвроТрансСтрой» Сергея Ракчеева, одним из главных преимуществ концессионных соглашений является то, что они заключаются на долгие сроки (десятки лет) и подразумевают планомерную и масштабную инвестиционную деятельность. Кроме того, по концессионным соглашениям может работать сразу несколько организаций в разных направлениях. Например, отмечает Ракчеев, в случае с портом одна организация может заниматься строительством новых грузовых терминалов, вторая — дорожной инфраструктурой и т.д. Как правило, концессионеры берутся за проекты, в которых заинтересованы с точки зрения развития собственного бизнеса. Те же производители зерна могут проявить интерес к строительству дополнительных мощностей в порту с целью увеличения продаж своей продукции в соседние регионы.

«В настоящий момент в России разработана дорожная карта развития морских портов Азово-Черноморского бассейна, в рамках которого на условиях концессии будут проведены реконструкция сухогрузного района морского порта Тамань, модернизация зернового терминала в Новороссийске, постройка перегрузочного комплекса в Таганроге. Главной задачей в порту Севастополя станет увеличение грузопотока до прибыльных значений, создание дополнительных терминалов под различные виды грузов, развитие на территории порта дополнительных производств», — говорит Сергей Ракчеев.

Однако пока практика реализации концессионных соглашений в российских портах мизерна. Один из редких примеров — подписанное в конце 2018 года концессионное соглашение на строительство морского порта Лавна в Мурманске. В рамках этого проекта стоимостью 24 млрд рублей, где концеccионером выступает одна из структур Государственной транспортной лизинговой компании, планируется строительство угольного терминала мощностью 18 млн тонн.

Концессионные механизмы в российской портовой отрасли практически не применяются — она и без них неплохо функционирует, а федеральный закон о портах, по сути, не предусматривает необходимость концессий, считает основатель аналитического агентства InfraNews, уроженец Севастополя Алексей Безбородов. В целом, по его мнению, концессионные механизмы в России разработаны слабо, пока они успешно действуют только в сфере автодорог. Поэтому, полагает эксперт, в случае с Севастополем нужно в первую очередь понять, кому достанется эта концессия и для чего.

Морпорт в январе 2019 года

«Если речь идёт о реконструкции Севастопольского морского порта, то здесь прежде всего требуется инвентаризация его имущества и земель, часть из которых неизбежно придётся рекультивировать и передавать городу под освоение. Даже если когда-нибудь санкции с Крыма будут сняты, задействовать по прямому назначению всю территорию порта не получится. Севастополю и раньше торговый порт особо не был нужен — в украинский период подавляющая часть грузов шла через Одессу, налогов севастопольский порт почти не приносил, и результат был предсказуемым — порт пришёл в упадок. Вообще, город и порт в Севастополе всегда жили отдельно, и вряд ли это можно изменить, тем более в Севастополе сейчас множество других, более острых проблем, которыми бы стоило заняться властям — например, организация наземного транспорта в городе», — считает Безбородов.

Амбиции, умноженные на ноль

В последний год под властью Украины (2013-й) в Севастополе было обработано 4,8 млн тонн грузов, главным образом силами принадлежавшей миллиардеру Ринату Ахметову компании «Авлита», занимавшейся перевалкой зерна и контейнеров. Для сравнения: порт Одессы за тот же 2013 год перевалил 23 млн тонн грузов, хотя украинские власти проявляли намерения наращивать грузооборот СМП. Ещё в марте 2009 года на заседании Ассоциации портов Украины по случаю 225-летия Севастопольского морского порта замминистра транспорта и связи Украины Владимир Работнев сообщил о проработке концепции изменения всей транспортной системы страны под «большой мощный многомиллионный торговый порт» в Севастополе. Предполагалось, что возможности для этого появятся в 2017–2018 годах, после истечения 20-летнего российско-украинского соглашения по Черноморскому флоту. А до этого существовал план строительства большого порта в районе залива Донузлав.

После присоединения Крыма к России грузооборот в порту Севастополя по понятным причинам резко упал — как, впрочем, и грузооборот всех остальных портов Крыма, за исключением Керчи с её паромной переправой. В 2015 году Севастопольский морской порт перевалил порядка 313 тысяч тонн грузов, но и такой результат в условиях санкций был признан неплохим.

Несмотря на столь незавидную ситуацию, новые севастопольские власти неизменно демонстрировали готовность наращивать грузопоток на базе созданного в июне 2014 года ГУП «Севастопольский морской порт», которое объединило Морской рыбный порт, Севастопольский торговый порт, Службу капитана Севастопольского морского рыбного порта и Севастопольский филиал государственного учреждения «Госгидрография» им. Митина. В начале 2016 года губернатор Севастополя Сергей Меняйло сообщил, что рассматривает всю акваторию порта «как единый мощный логистический узел, сродни крупным мировым портам-хабам».

В качестве механизма вывода СМП из кризиса Меняйло предложил схему, близкую к концессионной: город вносит в устав предприятия имущество порта, а приглашённый партнёр в проекте — «живые инвестиции». Таковым партнёром была названа госкорпорация «Ростехнологии», а объём ожидаемых инвестиций оценивался в 7 млрд рублей.

В сентябре 2017 года, уже после отставки Сергея Меняйло СМП возглавил Сергей Емельянов, чья связь с «Ростехнологиями» прослеживалась вполне определённо. В 2009–2015 годах он работал руководителем департамента в Объединённой двигателестроительной корпорации, которая входит в холдинг «Оборонпром», являющийся одним из ключевых подразделений «Ростехнологий». А затем Емельянов возглавлял департамент авиационной промышленности Минпромторга РФ, руководитель которого Денис Мантуров имеет давние связи с генеральным директором «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым.

Однако «прорыва» предсказуемо не произошло. 2018 год СМП закончил с резким ростом чистого убытка (188,3 млн рублей при выручке 294,8 млн рублей) и очередным снижением грузооборота до 176,2 тысячи тонн. А в феврале 2019 года вокруг порта разгорелся скандал, когда Главное контрольное управление правительства Севастополя обнародовало данные плановой проверки, которая выявила в СМП ряд нарушений финансово-хозяйственной деятельности. Помимо этого, обнаружились хронические невыплаты зарплат.

Морпорт в январе 2019 года

К тому моменту порт возглавлял уже новый гендиректор Валерий Скляров, ранее руководивший ООО «Севастопольский специализированный морской порт» — дочерним предприятием компании «РТ-логистика», входящей в структуру всё тех же «Ростехнологий». А в отношении его предшественника Сергея Емельянова были возбуждены уголовные дела. Его обвинили в двух эпизодах злоупотребления должностными полномочиями, а также в злостном неисполнении решения суда. Как выяснилось, Емельянов простил долг перед портом одной коммерческой фирме, а также продал по заниженной цене принадлежащий порту буксир.

Поскольку никакого оздоровления деятельности порта не произошло, губернатор Дмитрий Овсянников в марте прошлого года предложил передать его в федеральную собственность, признав, что попытки привлечь стратегического инвестора в лице «Ростехнологий» оказались безуспешными. Момент для такого заявления был выбран удачно, поскольку в 2018 году правительство Севастополя завершило оформление и государственную регистрацию прав на объекты СМП, что открывало путь для его передачи, так сказать, с больной головы на здоровую.

Читайте также: Порезали по живому: как довели «до ручки» Севастопольский морской порт

Но уже в июле Овсянников был отправлен в отставку, а его преемник Михаил Развожаев почти сразу дал понять, что не является сторонником предложенного решения. «Я считаю, что порт надо оставлять в собственности города и развивать», — заявил Развожаев в октябре, поручив проработать планы по наращиванию грузопотоков. Интересно, что незадолго до этого в СМИ просочилась информация о том, что Минэкономразвития РФ предложила ещё один вариант оздоровления отрасли — создание единого портового оператора Крыма на базе двух проблемных ГУПов, «Крымские морские порты» и «Севастопольский морской порт».

Такой вариант был бы явно не в интересах города, поскольку принадлежащий ему порт фактически оказался бы под внешним управлением, что создавало бы новые риски — например, сокращения его сотрудников. Между тем новые власти Севастополя действуют в прямо противоположном направлении. В начале сентября, встретившись с коллективном СМП, Михаил Развожаев заявил, что никаких решений о сокращении штатов на уровне руководства Севастополя не принималось.

«Позиция правительства такая, что никто из сотрудников, которые находились и находятся на предприятии, без их на то желания, высказанного лично, предприятие не покидает», — пояснил врио губернатора.

Через банкротство в светлое будущее?

Первые результаты работы над новой доктриной для СМП были представлены в самом конце года. «Стратегия оздоровления порта очень простая — порт надо оживлять с точки зрения грузооборота, — сообщил Развожаев на пресс-конференции. — Это в первую очередь развитие рыбохозяйственного комплекса, переработки рыбной продукции. У нас есть зерновые, нефтяные терминалы, которые сейчас не используются. В перспективе мы могли бы выйти на 15 млн тонн грузооборота и сделать предприятие сверхприбыльным».

Иными словами, в перспективе речь идёт о кратном увеличении мощности СМП, поскольку существующие возможности порта, как сказано на его официальном сайте, позволяют перегружать грузы в объёме 4,5 млн тонн, в том числе 2 млн тонн нефтепродуктов. Интересно, что цифра 15 млн тонн уже называлась в контексте развития крымских портов — именно такой объём их совокупного перспективного грузооборота в 2016 году называл министр транспорта Республики Крым Андрей Бесзсалов по итогам ревизии доставшегося от Украины хозяйства. Теперь же утверждается, что один Севастополь может выйти на такой показатель.

К этому остаётся лишь добавить, что в 2019 году грузооборот СМП продолжал падать — в первом полугодии он составил лишь 23,4 тысячи тонн, а общая кредиторская задолженность к середине года достигла 79 млн рублей. Для нормализации работы порта правительству Севастополя пришлось выделять ему субсидию в 54 млн рублей, а долги по зарплате перед почти 800 сотрудниками погашались при участии прокуратуры.

Последняя новость из жизни СМП — появление в картотеке арбитражных дел иска о банкротстве порта, поданного в Арбитражный суд Севастополя 15 января. Материалов дела в базе «Электронное правосудие» пока нет, известен лишь истец — ООО «ФОЛ». Эта севастопольская компания ранее носила название ЗАО «Флот-сервис» и была создана в 1997 году на базе фабрики по производству орудий лова ОАО «Севастопольрыбпром». Как сообщил по телефону представитель компании, иск действительно был подан, а поводом для него является отсутствие в течение длительного времени оплаты поставленной продукции на сумму несколько сотен тысяч рублей.

Примечательно, что в базе арбитражных дел СМП буквально завален подобными исками, по которым суд регулярно принимает решения не в пользу порта. Например, в прошлом декабре был полностью удовлетворён иск к СМП предприятия «Торговая лавка», поставщика компонентов для судоремонта на сумму 250 тысяч рублей, а также иск страховой компании «Гайде» на 93 тысячи рублей. В октябре СМП проиграл суд компании «Медикалпорт», выполнявшей контракт по проведению медосмотров работников СМП — суд постановил взыскать почти 723 тысячи рублей задолженности и пени. А в июне суд у СМП выиграло ООО «ФОЛ», которому причитается задолженность по контракту в размере 616 тысяч рублей (основной долг и пеня).

Банкротных исков в отношении СМП до недавнего времени не подавалось — более того, год назад по итогу проверки говорилось, что предпосылок к банкротству выявлено не было. Примечательно, что упомянутый банкротный иск появился вскоре после недавнего выступления Михаила Развожаева, где он охарактеризовал текущую ситуацию так: «Это уже не порт, а имущественный комплекс с серьёзными изъятиями. Происходило дробление предприятия».

Любопытно и то, что в ноябре прошлого года все то же ООО «ФОЛ» подавало иск в Арбитражный суд Республики Крым с иском о банкротстве ГУП РК «Крымские морские порты», финансово-хозяйственное положение которого тоже незавидно. Определением суда заявителю было предложено устранить ряд нарушений, что сделано не было, и 15 января суд заявление вернул. До этого, в декабре прошлого года, был удовлетворён иск ООО «ФОЛ» к «Крымским морским портам» на 75 тысяч рублей.

Возвращаясь к планам наращивания грузооборота СМП, следует отметить, что в представлении властей связаны они прежде всего с развитием торговли с Сирией.

«Мы ограничены местами, с кем может порт взаимодействовать, — заявил Михаил Развожаев на недавней пресс-конференции. — Это прежде всего Сирия как некий хаб, который мы могли бы установить с Ближним Востоком. Это тоже нормальное направление. Для начала нужно заняться хотя бы этим. Не хотя бы, а этим точно нужно будет заняться. И переговоры, вы знаете, проходили, проводили с губернатором Тартуса. И будем обязательно в следующем [2020] году приводить его уже к практическому результату».

В прошлом году планы существенного наращивания зернового экспорта из крымских портов стали приобретать некую конкретику. В июле руководитель департамента сельского хозяйства Севастополя Дмитрий Чумаков сообщил о решении Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) создать в Севастополе крупный зерновой хаб на базе терминала компании «Авлита» с крупнейшим в Крыму зернохранилищем ёмкостью 170 тысяч тонн. Предполагалось, что уже в 2020 году объём экспорта вырастет до 2,5 млн тонн, то есть на порядок к показателю 2018 года (210 тысяч тонн), а в перспективе — до 5–10 млн тонн. «Это всё реально. Есть интересанты, которые сейчас достаточно активно начинают выходить, предлагать свои проекты», — заверил во время недавней пресс-конференции Михаил Развожаев.

Морпорт в январе 2019 года

Эксперты же к возможностям порта Севастополя значительно увеличить грузооборот относятся весьма скептически.

«Те объёмы грузов, которые в Севастополе есть сейчас и могут появиться в перспективе, вполне можно обслуживать на мощностях „Авлиты”, которые и так неплохо развиваются, — считает Алексей Безбородов. — У города есть нормальный участок в рыбном порту, куда можно перевести всю оставшуюся грузовую работу. Если же рассматривать механизм концессии, то любая компания, которая её получит, всё равно будет переплачивать.

Надо просто исходить из признания того, что цена активов севастопольского порта на сегодняшний день нулевая.

Конечно, если в севастопольский порт придёт какая-то крупная находящаяся под санкциями российская компания, которая будет его целенаправленно развивать, это может быть перспективным. Хотя и здесь надо понимать, что с той же Сирией большого объёма торговли не будет — это небогатая страна, разрушенная войной, туда вряд ли получится экспортировать даже миллион тонн зерна в год. Если же затея с концессией обернётся тем, что чиновники создадут нечто для себя, никакого эффекта это не даст вообще».

Николай Проценко