40 лет не отмечают: куда идёт рыбный флот Чёрного моря

Угроза, надвигающаяся на российских рыбаков, приблизилась и нависла над ними со всей неотвратимостью. Её ещё не наделили юридической силой, но этот момент очень близок.

Опасное предложение

Минпромторг предлагает и даже настаивает, что гражданские суда старше 40 лет (а таких в стране — большинство) после 2030 года не должны выходить в море. Это, конечно, подстегнёт российское судостроение, но жесточайше ударит по рыбному промыслу страны. А в Севастополе, Крыму, да и на всём Черноморском побережье — просто его угробит.

Такой запрет оставит без работы многих рыбаков в разных регионах, но в Чёрном, Азовском и Каспийском морях — практически всех, прогнозирует глава Ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма Валерий Сивочуб. По его прогнозу, вылов рыбы в России после запрета упадёт в 3,5 раза — с сегодняшних 4,5 млн тонн до 1–1,5 миллиона.

«Это сделает невозможным реализацию нескольких стратегических государственных программ. Первая — по самообеспечению рыбопродукцией. Вторая — по повышению внутреннего потребления рыбы. Как следствие, ставится под удар доктрина продовольственной безопасности России», — заключает Валерий Сивочуб.

Промысловики неизбежность замены судов понимают, но возмущены подходом: почему задачи одной отрасли решаются хуком по другой? Доводы рыбаков и их предложения, впервые высказанные ещё шесть лет назад, словно растворились. А вот дорожную карту по замене судов уже почти утвердили.

Предложение радикально омолодить гражданское судоходство звучало давно, теперь же облеклось в цифры и сроки. Их определили 6 августа на совещании у первого заместителя Председателя Правительства России Мантурова. Вот основные пункты плана:

— до 15 сентября 2025 года разработать программу замещения ветхого флота на период до 2035 года (программа не представлена. — ForPost);

— до 30 декабря 2025 года разработать предложения по законодательному запрету эксплуатации указанных судов с 1 января 2030 года;

— до 30 сентября 2025 года представить предложения по льготному лизингу на период до 2035 года (предложения не представлены. — ForPost).

Оптимизм всероссийского масштаба

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников получила протокол этого совещания для ознакомления и направила его в том числе в Ассоциацию рыбопромышленников Севастополя и Крыма.

«Протокол подписали вице-премьер, два министра и шесть заместителей министров. То есть уровень высоченный, — говорит Валерий Сивочуб. — Все рыбодобывающие ассоциации подключились к анализу этого протокола и сошлись на том, что он странен и очень далёк от реалий. Этот план разорит отрасль, а судостроительная промышленность такой темп не потянет», — говорит Валерий Сивочуб.

Его выводы проверяются простой математикой.

В России сейчас более 500 возрастных промысловых судов от 30 метров и больше. По программе инвестиционных квот с 2017-го по 2025 год вместо 105 запланированных рыболовных судов было построено только 47. При этом большинство их были завершены с задержкой от 1 года до 2 лет, что практически удвоило стоимость.

«Подчеркну: за 8 лет было построено 47 судов, а сейчас за оставшиеся до 2030-го четыре года необходимо построить более 500», — не разделяет оптимизма Минпромторга отраслевик.

Отметим, что это только рыбацкая арифметика, а замене подлежит и пассажирский, и грузовой флот. По расчётам Минтранса — 1670 судов. И четыре года.

«Мы задаём вопрос Минпромторгу и Минтрансу: почему обсуждаются очевидно нереальные сроки? Ответа нет. При этом льготный лизинг обещают до 2035 года, а запретят работать с 2030-го», — отмечает Сивочуб.

Миллиарды на кильке?

Весь севастопольский и крымский флот — возрастной и попадает под указанный запрет.

«По Севастополю и Крыму — порядка 20 траулеров и сейнеров. Добывают они самую дешёвую рыбу — кильку, хамсу, ставриду. Почти все эти суда сегодня старше 40 лет, а к 2030-му — все будут старше», — говорит Валерий Сивочуб.

Есть ещё маломерный флот — это суда до 12–16 метров. Они неводами ловят ставриду, барабулю, луфаря, калкана. В Севастополе таких около 40, в Крыму — ещё 50. С ними ситуация немного проще, их обновление медленно, но уже идёт. По оценке специалиста, оно касается не менее 80% маломерного флота.

«Хамса» и «новый сейнер» — эти слова в одном предложении могут быть только через слово «невозможно».

«Цены на рыбопродукцию из нашего региона самые низкие в стране и не позволяют купить новые суда. А госпрограммы с инвестиционными квотами касаются только той рыбы, которой в Чёрном и Азовском морях нет. Аналогичная ситуация и у предприятий, работающих в Каспийском море», — говорит Валерий Сивочуб.

То, что это факты, а не попытка жалобами выбить лучшие условия, в 2019 году подтвердили расчёты аграрного комитета Госдумы. Перепроверить их рыбаки предложили Минпромторгу.

«Приехали бы и посчитали окупаемость судна в наших морях. Вдруг мы неправильно посчитали — пусть посмотрят и докажут, что счастья своего мы не видим, когда от новых судов отказываемся», — с горечью иронизирует промысловик.

Гарантии надёжности

Закономерный вопрос: а безопасны ли эти немолодые, построенные ещё при Советском Союзе суда? Почему предприятия так уверены, что их флот может работать дальше?

«Решение о соответствии судов требованиям безопасности принимают специализированные организации: Морской регистр судоходства и Российское классификационное общество.
Кроме того, каждое судно проходит ежегодные проверки, два раза в 5 лет — освидетельствование в доке. И ещё инспектор портнадзора каждый квартал проверяет судно на соответствие требованиям безопасности мореплавания», — рассказывает Валерий Сивочуб.

С заявленным в документах словом «ветхий» промысловики категорически не согласны. «Ветхий» — значит, пришедший в негодность, а это не про суда, которые проходят все описанные выше проверки.

«Надо поднять судостроение, это правильно. Но объявлять для этого весь флот ветхим и заставлять приобрести новый? Возможно, это нравится всем — кроме рыбаков. Для нас это катастрофа», — говорит глава ассоциации.

Два других пути

Однако килька дороже не станет, а обновлять флот рано или поздно всё равно придётся. Рыбодобытчики это прекрасно понимают и предлагают два пути: программу государственного лизинга для Азовского, Чёрного, Каспийского морей и покупку судов б/у, но помоложе.

Когда нет денег на новую машину, покупаем же мы подержанную, но лучше, чем была, с небольшим пробегом и в хорошем состоянии.

«40-летний средний траулер сейчас стоит примерно 80 миллионов рублей. Судно, которое нам предлагает сегодня ОСК, — минимум 2,5 миллиарда. Понятно, что об окупаемости речи вообще не идёт. Так почему бы нам, удовлетворяя требованиям Минтранса, не купить судно со стажем меньше 40 лет? Оно будет стоить в разы дешевле, чем то, что предлагает нам судостроитель. Да, это не даст корабелам такой толчок, но почему он должен быть за счёт нашей отрасли и за счёт потребителя?» — недоумевает Валерий Сивочуб.

Другой путь — программу государственного лизинга — Комитет Госдумы по аграрным вопросам предлагал ещё в 2019 году. В 2020-м Валерий Сивочуб озвучил эту инициативу на встрече с Владимиром Владимировичем Путиным.

Государственная компания построит флот для регионов, которые сами не могут справиться, и отдаст в льготный лизинг на длительный срок — это предложение сильно отличается от сегодняшнего, сводящегося, по сути, к аренде судов.

Сейчас судостроители ориентируются на возможности своих главных заказчиков — Минобороны и Газпрома. Рыбному промыслу, особенно тому, что на хамсе и кильке, с таким уровнем цен не справиться.

Понижает стоимость не только торг и обсуждение технических нюансов, но и, например, закладка серии судов. При 10 единицах каждое будет стоить на 20–30% меньше. Ещё один путь экономии — самостоятельная закупка оборудования, без накруток судостроителя, который в данном случае выступает лишь посредником.

«При обсуждении лизинга можно добиваться минимизации стоимости. Мы говорили ОСК — давайте идти навстречу. Мы рассматриваем проекты. Вы стараетесь выйти на реальные цены. Только так возможно», — считает Валерий Сивочуб.

Промысловики, которые пострадают от намеченной сегодня стратегии, обратились в Минпромторг, Минтранс, в Росрыболовство и Минсельхоз. В последних понимание есть — свои выкладки проблему подтвердили. Однако, по последней информации отраслевиков, к декабрю готовятся документы по реализации протокола.

«Я представить не могу, что протокол заседания реализуют в том виде, который нам предоставили», — говорит глава ассоциации.

Но никакого другого документа у него нет.

Светлана Косинова

Фото компании «Голд Фиш» предоставлено Валерием Сивочубом