На фоне возрастающих антимайданных настроений в Крыму, решительных и однозначных действий простых жителей полуострова по сохранению стабильности и спокойствия вдруг начинает распространяться совершенно «убойная» информация о том, что крымское западное побережье, а в купе с ним и Камышовая бухта в Севастополе проданы китайцам. Основной источник, с которого копированием статья разлетелась по Сети – статья Сергея Златова Крым «Made in China» Естественно, кошмарные факты сопровождаются подробностями, комментариями и аргументами, приводящими человека, несведущего в портовом, грузоперевалочном и вообще – бизнесе (в общем – обыкновенного, нормального человека) к прединфарктному состоянию. Особенно, если этот обыкновенный человек живет в Крыму. И все же есть в жуткой сенсации кое-что, заставляющее усомниться как в сути вопроса, так и в чистоте помыслов авторов публикации.



1. Время публикации.



Визит Януковича в Китай состоялся в начале декабря. А сенсационные разоблачения начались почти через 1,5 месяца. Причем именно тогда, когда Юго-Восток Украины однозначно и достаточно жестко дал понять, что майданные настроения его не устраивают и легитимная власть, со всеми ее недостатками, должна остаться до законных выборов. Очень своевременно для тех, кто с этим не согласен, правда? Так же своевременно, как и первый разгон Майдана «Беркутом», как избиение Т.Черновол, как гибель активистов Майдана.

2. Определимся с терминами.



Вот как начинается статья

 

«Под шум Майдана украинцы продали Китаю западное побережье Тавриды»



Однако в дальнейшем украино-китайский проект называется меморандумом. В чем разница? Сравните 



Инвестиционный меморандум (англ. Offering memorandum) — документ, который содержит структурированную информацию, которая предоставляется потенциальным инвесторам.



Инвестиционный меморандум — документ для внешнего пользования, который должен продемонстрировать потенциальным инвесторам и кредиторам инвестиционную привлекательность проекта, предоставляет возможность проанализировать самые вероятные инвестиционные риски. Акцент в инвестиционном меморандуме делается на описании бизнес-идеи, бизнес-модели и компании, которая ее реализует. В том числе, на основании этого документа инвестор принимает решение о своей заинтересованности и необходимости дальнейшего, более подробного изучения возможности инвестиций в бизнес или проект.



Как мы можем убедиться, меморандум – всего лишь объявление о намерениях, бизнес-идея, декларация, которая требует проработки, развития, согласования. Для того же, чтобы проект, прописанный в меморандуме, осуществился, необходимы экспертные оценки, нормативные решения, в конце концов – юридически оформленное заключение контрактов. На данный момент никаких конкретных формальных действий или предложений в плане реализации этой идеи нет.

 

3. А судьи кто?



Автор разоблачительной статьи привлекает к обсуждению украино-китайского проекта политологов, экологов, ссылается на «косвенные подтверждения опасений экологов» от премьер-министра АРК Анатолия Могилева. Однако как-то умалчивается, что в этом выступлении Могилев как раз-то и говорит о том, что этот проект – перспективная бизнес-идея для экономики Крыма, но все решения будут приниматься только на основании заключений экологов.



Далее журналисты ссылаются на» открытое обращение к премьер-министру АРК А. Могилеву руководителя ассоциации «Экология и Мир», профессора Виктор Тарасенко и ряда его коллег». Уточняем – это эксперты Крымской академии наук и Крымского отделения Украинского географического общества. Солидные имена и должности должны заставить читателя трепетать от неотвратимости предсказываемой экологами катастрофы. Всё так, но…



В обращении ученые не только предостерегают, но и предлагают альтернативный вариант размещения грузоперевалочного комплекса. «В этой ситуации следует переориентировать китайского инвестора и отечественного разработчика проекта на Керченский полуостров, считают эксперты Крымской академии наук, ассоциации «Экология и мир», Крымского отделения Украинского географического общества. Там — пересечение транспортных сообщений. Время от времени на разных уровнях поднимается вопрос строительства подземного или мостового перехода через Керченский пролив. К тому же в самой Керчи хватает специалистов морского и портового хозяйства, существует налаженная система их подготовки и т.п.. И наконец: в проливе осуществляется перевалка грузов «с борта на борт», что составляет постоянную экологическую опасность для экосистемы Керченского пролива и Черноморского бассейна вообще. «Строительство этого комплекса, — отмечают авторы открытого письма к Могилеву, — возможно только через создание современного международного морского порта, выгодного и для китайского инвестора, и для Крыма, и для Украины, и, возможно, для России». Согласитесь, эти строчки коренным образом меняют смысл послания экологов.



В уже упомянутом интервью Могилева видно, что премьер-министр АРК не только внимательно ознакомился с доводами ученых, но и готов прислушаться к их мнению, как это уже было в вопросе с потенциальной разработкой карьера по добыче строительного камня в районе поселка Коктебель, недалеко Национального природного заповедника «Кара-Даг».

 

Кстати, в связи с этими альтернативными предложениями, хочу упомянуть и Севастополь с портом в Камышовой бухте. Согласно данным FT и китайской прессе, проект будет реализован в Севастополе. Между тем, гендиректор «Киевгидроинвест» и разработчик проекта строительства порта Алексей Мазюк заявил о строительстве глубоководного порта не в Севастополе, а в 60-80 км от него - на озере Богайлы и на прилегающей к нему территории около поселка Фрунзе (Сакский район)…Строить крупные порты стратегически правильно как можно дальше от российского и украинского Черноморского флота в Севастополе. Такое строительство возможно в поселке Фрунзе Сакского района Крыма, но не рядом с российским флотом», - говорит директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов. Первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров Тамара Касьянова считает, что для возведения глубоководного порта лучше всего использовать существующую инфраструктуру в Феодосии, где глубина осадки в районе 12 метров. «Севастопольский порт обладает худшими характеристиками. Его глубина осадки для грузовых судов составляет менее 8 метров. При этом если китайские инвесторы захотят возводить инфраструктуру в Севастополе, то им придется решать вопрос с хранением и перевозкой сыпучих материалов», - добавляет она.» В общем – складывается ощущение, что А.Мазюк и китайцы на общались на одну тему, но на разных бизнес-форумах.



Далее журналисты приводят мнения политологов. «Политолог Андрей Никифоров пытается понять истинные резоны китайской стороны на нашей земле:



- Для того, чтобы поток грузов дотянуть в крымские порты из Китая, нужно не только проделать трансконтинентальный морской путь, но и протащить через «игольное ушко» Босфора и Дарданелл, а потом, сделав круг, довезти в Европу. Поэтому организация такой мощной перевалочной базы была бы разумнее на Средиземноморье. Кроме того, у соглашения есть и другие мотивы, которые вовсе не обязаны совпадать с декларируемыми целями. Проекты такого масштаба носят не только экономический характер».

Хочется уточнить.



Во-первых, весь пакет документов, подписанных Януковичем в Китае, говорит о том, что китайцы собираются везти как раз «из Украины», а не «из Китая». (И сами журналисты этим возмущаются, мы это обсудим подробнее). Соответственно и порт должен быть где-то здесь.



Во-вторых. Как говорится, «с точки зрения банальной эрудиции», любые проекты в «Средиземноморье» в разы дороже. А китайцы считать деньги точно умеют.



Теперь по поводу страданий автора статьи на тему «Поднебесная будет вывозить пшеницу и кукурузу для своих нужд, превратив Крым и южные области Украины в свою сырьевую базу. Точнее говоря, в собственную продовольственную колонию.». Смеем напомнить, что Украина испокон веков являлась продовольственно-сырьевой базой. Как для Европы (опосредованно через Польшу в период «революции цен» в XVI –XVII вв.), так и для Российской империи. Вопрос только в том, кто будет зарабатывать на данных поставках. Но это тем для другой статьи.



Не менее настораживает тот факт, что интервью политологи давали «Новому Региону». Какого рода информация интересует данное информационное агентство, севастопольцы знают по сообщению ««Беркут» избил сторонников Януковича, приняв их за активистов Майдана» , в так же по тому, как был интерпретирован митинг на пл.Нахимова

 

Мы же предлагаем ознакомиться с доводами профессионалов транспортного бизнеса. Вот подборка статей с анонсами на нашу тему с ресурса «Центр транспортных стратегий»



• Проект огромного порта в Крыму ждет вердикта экологов - глава автономии



Инвестору могут предложить три площадки - в районе озера Кизил-Яр возле села Фрунзе в Сакском районе, возле озера Донузлав в Сакском районе, а также возле одного из заливов Керчи.



25 декабря 2013 15:27



• Министр экологии отреагировал на планы строительства огромного порта в Крыму



Документы данного проекта в министерство пока не поступали.



20 декабря 2013 15:35



• Совместно с Китаем строим большой порт в Крыму - Янукович



5 декабря в Пекине был подписан соответствующий меморандум между "Киевгидроинвестом" и китайской BICIM.



19 декабря 2013 14:51



Замок из песка: кто и зачем собирается строить мегапорт в Крыму



Китайский бизнесмен Ван Цзин нацелился на реализацию двух грандиозных проектов: альтернатива Панамскому каналу в Никарагуа и порт с глубинами в 25 метров в Крыму. В последнем случае помогать ему будет украинская фирма с сомнительной репутацией. Цена вопроса – 3 млрд долларов.



18 декабря 2013 10:01



Абсолютно ясно, что данный проект обсуждается, интересен, но еще очень далек от реального воплощения. «Конкурентная среда, частный бизнес на этот проект смотрит скептически. "У него нет никаких конкурентных преимуществ, ни одна компания имеющая стратегию не положит в это ломаного гроша", - рассказывает СЕО группы агропромышленных компаний Risoil S.A. Шота Хаджишвили.



"Совет министров Автономной Республики Крым в июле принял Концепцию развития морских торговый портов, расположенных на территории АРК, и она имеет определенные расхождения со Стратегией развития морпортов Украины и рядом иных решений Кабмина. И мы будем просить Мининфраструктуры обратиться к Совмину Крыма – с тем, чтобы привести эту Концепцию в соответствие с законодательством", – заявил Центру транспортных стратегий начальник службы стратегического развития Администрация морских портов Украины Вячеслав Вороной. Свои сомнения высказал и начальник технической службы ГП "Приднепровская железная дорога" Александр Бабенко.

 

Из всего вышесказанного можно сделать несколько выводов:



• О поводе для скандала.

 

Проект, о котором с увлечением рассказывали топ-менеджеры "Киевгидроинвеста", хоть и амбициозен, но слишком проблематичен и дорогой для реализации на практике. Однако на фоне общего бюджета проекта, все будет зависеть от силы желания Пекина и административных возможностей Киева. В черноморском регионе пока нет портовых проектов с участием китайских инвесторов. Есть заявления о заинтересованности китайской стороны в инвестициях в портовую отрасль в Румынии и Турции, однако проектов, находящихся на стадии подготовки или реализации, нет. Крымский мегапорт, похоже, пока только пополнил эту коллекцию «вариантов на будущее».

• Об авторах сенсации, сроках публикации и достоверности информации.



Вне всякого сомнения, любое масштабное строительство в непосредственной близости от дома должно вызывать вопросы и сомнения. Но когда при помощи естественных страхов, тем более – при помощи уже очернивших себя медиатехнологий, пытаются опять раскачивать едва не перевернувшуюся лодку – нужно просто делать серьезные выводы в отношении таких людей, изданий, идеологий.

• Можно ли верить нашей статье?



Как говорил один мой знакомый бухгалтер: «Верить – это в церковь, а у меня бухгалтерия». Современные информационные возможности позволяют, не сходя с места, перепроверить любую информацию, термин, найти данные практически обо всем и обо всех. Хотите быть Человеком, иметь СВОЕ мнение – просто не ленитесь. В противном случае – не обижайтесь.

Татьяна Щербакова

исполнительный директор ОО "Севастопольский информационный центр развития туризма"