Об автомобильном импортозамещении в РФ: ждать ли китайской экспансии

Канцлер ФРГ Олаф Шольц назвал антироссийские санкции «эффективными и правильными». Шольц также утверждает, что санкционные меры являются важным средством давления на Россию с тем, чтобы прекратить украинский конфликт.

О мотивах Европы и эффективности её действий можно спорить, но, тем не менее, санкционная война и в самом деле повлияла на многие стороны жизни в России. В связи с чем вопрос импортозамещения становится всё более актуален. И происходит это, в том числе, в сфере автопрома.

Многие автопроизводители из Европы, Америки и Японии сейчас из России ушли, и с учётом этого вполне возможной становится китайская автомобильная экспансия. Которая вполне может привести к доминированию китайских автопроизводителей на авторынке России. Насколько преждевременны такие прогнозы?

В прошлом году доля на рынке РФ европейских автомобилей составила 30 процентов; корейских — 25 процентов; российских — 23 процента; японских — 15 процентов; китайских — 7 процентов; американских — менее половины процента.

При таких стартовых позициях говорить о серьёзной экспансии китайского автопрома в РФ пока рано. Примерно через полгода на рынке новых автомобилей освободится доля марок из Европы и США, производимых на территории РФ, но она составляет максимум 30 процентов. Что до чистого импорта новых автомобилей, то и здесь доля составляет около 30 процентов от общего объёма всего ввоза.

Может ли Китай это быстро заместить? Не факт. Тем более если учитывать и возможности Японии — традиционного производителя более качественного автотранспорта. А импорт из Японии на данный момент равен 15 процентам. Да и Южную Корею не стоит списывать со счетов — она не поддержала американские санкции.

Совершенно точно, что осваивать освободившуюся рыночную нишу европейского автопрома в РФ прежде всего начнут японцы и корейцы, а уже только потом китайцы. Да и не стоит забывать, что в глазах массового российского потребителя продукция китайского автопрома проигрывает представителям Японии и Южной Кореи в качестве и престиже.

Кроме этого, уменьшение покупательной способности граждан России, разумеется, простимулирует развитие вторичного авторынка, в том числе ввозимых автомобилей, попадающих в страну через схемы параллельного импорта. И здесь тоже предпочтение однозначно будет отдаваться автомобилям европейского, японского и корейского производства.

А дальше будет больше: уже в среднесрочной перспективе в КНР может произойти повышение себестоимости автомобилей, связанное с ростом стоимости труда. А это сразу снизит весомость традиционно низкой отпускной цены китайского автомобиля как конкурентного преимущества. И теоретически она вполне может сравняться со стоимостью на рынке РФ, скажем, автомобилей корейского производства. Что тогда станет с объёмами реализации продукции китайского автопрома?

На возможности китайской автомобильной экспансии также скажется и огромное количество китайских автомобильных марок и моделей, при том, что дилеры всего этого разнообразия представлены весьма скромно, а это связано с возможностью ремонта и техобслуживания данных автомобилей. Интересу потребителей это явно не поспособствует.

Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях нынешней жёсткой конкуренции, которая сохраняется даже сейчас, несмотря на санкции, китайская автомобильная экспансия вряд ли произойдёт. Но вот что будет в более длительной перспективе — уже не очевидно. А Китай умеет ждать.

Читайте по теме: Параллельный импорт и Белоруссия

Павел Кухмиров