Калининградский завод «Автотор» на выставке Kazan Truck Expo в Казани представил первые результаты проекта по ремоторизации уже существующих моделей авто, пишетAuto.ru.
Под ремоторизацией понимается перевод существующих моделей машин на электротягу. Причём речь идёт о переделке уже «бегающих» по дорогам автомобилей, а не о выпуске новых электромобилей тех же моделей. О запуске такого проекта «Автотор» сообщил ещё в 2023 году.
Напомним, тогда ForPost подробно рассказывал, сколько это может стоить, какие вероятны проблемы технического характера, будут ли сложности с регистрацией ремоторизированных машин.
Сейчас на выставке «Автотор» представил ремоторизированные «Жигули»-«копейку».
О переделанном авто известно немного. Эксперты «Auto.ru» по фото определили, что силовая установка расположилась там же, где и был обычный ДВС, а зарядный порт — на месте горловины бензобака. Иными словами, внешне легендарная тачка никак не изменилась.
«Автотор» показал ещё один новый электромобиль. Это переделка KIA Magentis, которая оснащена электромотором на 177 л. с., а также батареей на 93 Ач, обеспечивающей запас хода от 250 до 300 км.
ForPost попросил прокомментировать идею ремоторизации владельца и электромобиля, и реставрированного ВАЗ-2106 Дмитрия Ларина.
Вопросы техники
По мнению Дмитрия Ларина, с точки зрения комфорта традиционные машины на ДВС уступают электромобилям в принципе.
«После опыта эксплуатации электромобиля ни за что не захочешь садиться за руль обычной "вонючки"», — считает он.
Однако с технической точки зрения, по его словам, ремоторизация ставит серьёзные инженерные задачи.
«Нюанс первый — существенное изменение развесовки таких "электрофранкенштейнов". Вытащить бензиновый или дизельный двигатель, воткнуть туда более лёгкий "бутерброд" из инвертора с блоками управления — полбеды. Установить тяговую высоковольтную батарею (которая весит как минимум 550 килограмм) — вот где начинается настоящая головоломка», — пояснил Ларин.
Он отметил, что большие сложности будут и с установкой трансмиссии.
Наконец, в процессе ремоторизации очень тяжело «подружить» бортовую электронику с компоновкой кузова и заводскими приборами, которыми комплектуются машины с ДВС.
Второй нюанс ремоторизации состоит в том, что даже просчитать все вышеописанные задачи с точки зрения их реализации — это уже дорого.
«Заплатит либо производитель, если вложится в качественное прогнозирование слабых мест, либо покупатель, если устранение всех недостатков ляжет на опыт эксплуатации», — пояснил наш собеседник.
Как ваше здоровье?
По идее «Автотора», процесс ремоторизации должен быть весьма прост — переоборудовать можно будет машину на ДВС с пробегом.
В 2003 году компания сообщила, что сделать это можно очень быстро — буквально за три дня, а стоить процедура будет недорого — в районе 100 тыс. рублей. Но это только стоимость работы.
«В случае с "копейкой" страшно подумать, как поживает кузов с нехилой возрастной усталостью металла и такой нагрузкой. Нет понимания, насколько энергоэффективно "Автотор" переустроил заднеприводный автомобиль под высоковольтную батарею и трансмиссию, пригодную для электромобиля. Нет понимания, как реализована низковольтная часть при условии, что в "Жигулях" электроники нет вообще», — высказал своё мнение Дмитрий Ларин.
Впрочем, считает он, более современная KIA Magentis, пожалуй, полегче перенесёт такое переустройство, поскольку в кузовах этой платформы побольше активных и пассивных силовых частей, а также расчёт сделан на передний привод.
Туманная перспектива
Резюмируя всё сказанное, Дмитрий Ларин отметил, что сейчас сложно сказать, какая перспектива ждёт идею ремоторизации от «Автотора»:
«Не очень понятно, на что надеется "Автотор". Продавать относительно бюджетные комплекты для переоборудования? Универсальность и унификация такой разработки могут привести к серьёзным, фундаментальным проблемам при эксплуатации. Если же "Автотор" сможет сделать хорошо адаптируемые комплекты для ремоторизации за адекватный ценник и при этом нести ответственность за потенциальные ошибки — тогда моё почтение».
Он добавил, что автомобильные гиганты с мировым именем при попытке переделки существующих моделей в электромобили уже сталкивались с серьёзными проблемами в их эксплуатации. В результате производители вынуждены проводить отзывные кампании.
Так, например, случилось с Volkswagen и его электрическим Golf, у которого обнаружились проблемы в высоковольтной части.
А китайцы из BYD по причине немалых сложностей вообще отказались от перевода на электротягу своих легковушек и грузовиков.
Андрей Мединский
Это уже "прорыв", или еще только "рывок"?
Верещагин,
Прорыв в ретро-автомобилестроении был бы, если бы они отечественный "Руссо-Балт" 1912 - наладили бы выпуск и оснастили бы его электротягой.
Вот тогда, от любителей старины не было бы отбоя и у нас и за рубежом.
Верещагин,
Это "нарыв"
Великолепный,
Да с чего бы...новодел на китайских комплектующих,может вызвать не отбой, а рвоту.
Японцы уже пробовали. МИТСУОКА она звалась,и была на японских комплектующих,но не зашла...подышала и сдохла
Вы хотя бы отечественную автоматическую коробку передач "изобрели" и внедрили бы ее в производство.
Вот тогда и похвастаться было бы чем.
А на электоротягу и лошадиную телегу можно переделать с помощью импортных комплектующих и какой-то матери.
А по поводу "электрокопейки", очень интересует вопрос.
У нее там в багажнике после переоборудования машины, место осталось?
Или там (бензобак) аккумуляторы расположили?
А откуда брать электроэнергию для чудо-электромобилей?
Пока их немного, они еще могут что-то потреблять от обычной розетки.
А если они начнут доминировать над традиционным транспортом с ДВС? И ежедневно, а то и два раза в день начнут требовать подзарядки? Это не смартфон, это минимум 18 киловатт•час потребления. Закон сохранения энергии не обманешь. Домохозяйства, где завелся такой мобиль, начнут потреблять как минимум втрое больше. Ветрячки, солнышко тут не в помощь. И главное, возросшую нагрузку на энергосети придется компенсировать не только умощнением АЭС,ТЭС, ГЭС, но и кардинальной перестройкой ВСЕЙ энергосистемы городов, начиная с трансформаторных будок во дворах. Перекладывать ВСЕ подземные кабельные трассы или копать новые. Параллелить существующие ВЛЭП или делать новые с нуля с бОльшим напряжением. Фактически это новая электрификация с колоссальными капиталовложениями, и во имя чего?
Ну теперь заживём