Западные санкции и импортозамещение: какие проблемы надо срочно решать

Греф не увидел ошибки в прежней интеграции с Западом.

Преодоление последствий той «неошибочной» интеграции продолжает оставаться одной из основных проблем отечественной экономики. В первую очередь касается это импортозамещения. Во многом оно стало прорывом в неизвестность. На данный момент мы до сих пор не знаем цену, которую нам придётся за него заплатить.

Позитивом является то, что курс на переориентацию экспорта и налаживание параллельного импорта дают результаты. Танкеры с отечественной нефтью выгружаются в портах Индии, детали в РФ привозят контейнерами из Турции. Даже при наличии рисков со стороны США и ЕС, которые стремятся увеличить эффективность так называемых «вторичных санкций», можно сказать, что по итогу санкции оказались действенными лишь частично (главным образом в плане доступа к банковским услугам и финансовым рынкам). В прочих же сферах жёсткость санкций была смягчена стремлением всех действующих лиц к заработку на отгрузке/получении товаров.

Но негатив в том, что для промышленной сферы всё импортозамещение сводится к переходу на аналоги комплектующих из Китая и Азии, и, в меньшей степени, на «серое» оформление новых рабочих схем с западными поставщиками, не ушедшими с российского рынка. Такая ситуация означает, что вместо реальной модернизации отечественного автопрома РФ продолжает существовать в парадигме, когда КамАЗ, ГАЗ и АвтоВАЗ заняты лихорадочной заменой немецкого на китайское. Ярчайший пример — новый «Москвич». В иных случаях прямая закупка электронных компонентов была заменена на работу по временным схемам.

Вряд ли получится долго так развиваться. Необходимо либо развивать собственные мощности, производить компоненты и находить технические решения, либо давать окончательное согласие на зависимость от «неуверенного» импорта. Сразу и полностью развить все направления не получится. Для того же автопрома внутренний рынок является слишком маленьким для того, чтобы локализовать всё необходимое для сборки продукции (при нынешней невозможности заработка на экспорте «лишнего»). Следовательно, придётся вырабатывать стратегию развития большей сложности.

Фундамент данной стратегии, скорее всего, стоит выстраивать из анализа остающейся экспортной базы экономики, поиска дополнительных экспортных ресурсов и того, что возможно «спасти» на пространстве внутреннего рынка. К примеру, очевидно необходимо развитие транспорта для вывоза сырьевой продукции и металлов.

Кроме того, имеющиеся инфраструктурные решения, вроде Северного морского пути, дают возможность открытия новых направлений получения доходов как для государства, так и для большого бизнеса. Но надо понимать, что список спасаемого будет необходимо придирчиво оценивать.

К примеру, однозначно туда попадают фарма и химия, но вот сможет ли наша страна потянуть отечественное станкостроение до необходимого уровня — большой вопрос. Такой «внутренний диалог» в стране может быть очень неприятен, ведь любая перебалансировка народного хозяйства является сломом чьего-то бизнеса и чьих-то производственных цепочек в пользу кого-то другого.

Проблематичность реализации подобной стратегии не ограничивается тем, что кто-то будет оставаться без поддержки на обочине жизни. В любом случае начнётся большая война лоббистов за места в спасательной шлюпке, пусть и в ущерб стране, экономике и даже банальной логике. Такое уже видно на горьком примере отечественной гражданской авиации, в которой предельно понятно, что необходимы российские самолёты в ассортименте, но вопрос этот никак не решается, так как лоббисты парализуют развитие отрасли.

Не решив эту проблему, решать остальные будет проблематично.

Читайте по теме: Россия против «золотого миллиарда»: каковы наши перспективы

Павел Кухмиров