В Ялту за полчаса: когда и как в Крыму работало аэротакси

В одном из своих рассказов писатель Михаил Зощенко, о крымских приключениях которого не так давно писал ForPost, мечтал о том, что когда-нибудь сможет тратить на отдых в Крыму считанные часы: прилетать в Ялту из Москвы, купаться в море и улетать обратно.

Иронизируя на тему транспорта в 1935 году, писатель вряд ли предполагал, что уже через 20 лет эта мечта сможет осуществиться.

О том, как в Крыму развивалась и расширялась сеть гражданской авиации, ForPost рассказал кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры основ российской государственности КФУ имени В.И. Вернадского Сергей Скоробогатов.

Недоступная роскошь

История гражданской авиации в Крыму берёт своё начало 1 мая 1936 года. В этот день в 5 часов утра экипаж Аэрофлота вылетел из Симферополя, чтоб спустя 12 часов и 1335 километров приземлиться в Москве.

«Впоследствии регулярные рейсы пассажирских и транспортных самолётов АНТ-9, ПС-89 и К-5 связали Симферополь с Киевом, Харьковом и другими городами РСФСР и УССР, появились постоянные трассы воздушного сообщения», — объяснил Сергей Скоробогатов.

И хотя в последние пять лет до начала Великой Отечественной войны гражданское авиасообщение развивалось довольно активно, нельзя сказать, что оно столь же активно выполняло функции по перевозке населения. Так, по словам собеседника издания, в основном по всем направлениям в Крым и из него путешествовали документы, почта, а также матрицы газеты «Правда».

Порой случалось, что к бумагам подсаживался командированный сотрудник, работник НКВД или высокопоставленный чиновник. А вот для простого населения авиаперелёты оставались за пределами мечтаний: это было слишком дорого.

«Крымское направление обслуживали разные самолёты: от одно-двухместных почтовых до настоящих лайнеров на 12-15 мест», — поделился Сергей Скоробогатов.

Одним из самых престижных, и, стоит отметить, эксклюзивных самолётов для полётов из Крыма был пассажирский самолёт ПС-89, также известный как ЗиГ-1. Всего было выпущено 7 таких машин, они использовались на линиях Аэрофлота, в том числе обслуживали рейс Симферополь — Москва. Продолжительность полёта составляла шесть с половиной часов, а билет в одну сторону обходился в 155 рублей.

Мирная жизнь и новые задачи

После 1945 года ситуация сильно изменилась. С фронта вернулись военные лётчики, которым была нужна уже мирная работа, а в ангарах поселилось огромное количество авиатехники. Авиасообщение стало развиваться быстрыми темпами, ещё и стремительно удешевляясь.

Такой ресурс позволил сформировать в Крыму новый аэропорт и разветвлённую сеть внутренних маршрутов. На полуострове появилось 12 точек, в которые можно было попасть самолётом: Симферополь, Севастополь, Межводное, Славное, Раздольное, Первомайское, Красноперекопск, Нижнегорский, Советский, Золотое поле, Ленино и Керчь.

«Кроме ЮБК, где построить взлётно-посадочные площадки было невозможно, все сегменты Крыма были заняты авиасообщением. Почта, документы и скоростные перелёты. Стоит понимать: это сейчас машиной до Керчи можно доехать за три часа, а тогда на это требовалось куда больше времени. А самолёт мог долететь до любой точки Крыма в течение часа, максимум — полутора», — объяснил историк.

Услугами местных лётчиков также стали пользоваться крымские аграрии. На каждой из 12 точек, куда на полуострове мог приземлиться самолёт, был организован аэродром подскока — транзитный пункт, где на воздушные суда оперативно подвешивали баки с инсектицидами. Оттуда они стартовали в ближайшие поля для обработки растений от вредителей.

Помимо самолётов, сельскохозяйственному сектору помогали и вертолёты. Например, те же самые Ми-1, использовавшиеся в качестве аэротакси, успешно опрыскивали южнобережные виноградники.

В Ялту за полчаса

К середине пятидесятых на полуострове заработало первое аэротакси. От Симферополя до Ялты открылась вертолётная линия, которую, по словам Сергея Скоробогатова, рекламировали как доступную альтернативу наземному транспорту. Всего за полчаса времени и 3 рубля советские граждане могли добраться по воздуху до южнобережного курорта. Для сравнения, троллейбус из крымской столицы обходился в 1 рубль 20 копеек.

Для таких перевозок обычно использовался советский многофункциональный вертолёт Ми-1, созданный в 1948 году. Он вмещал в себя одного пилота и не более двух пассажиров, а общий вес, который машина поднимала в воздух, не превышал 255 килограммов. При этом маленький Ми-1 летел со скоростью от 130 до 185 километров в час.

«Позже в Ялту стали летать Ми-4, Ми-2 и Ми-8, которые вмещали в себя в разы больше пассажиров», — добавил Сергей Скоробогатов.

Период расцвета вертолётного аэротакси в Крыму пришёлся на 1958-1961 годы. Но затем понемногу начал сходить «на нет». Как пояснил историк, всё началось с неудачной проверки комиссии.

«Как-то комиссия проверяла маршрут на безопасность, и их сильно “тряхнуло” в воздушной яме над Ангарским перевалом. Комиссия сочла, что путешествовать таким маршрутом небезопасно, и в Ялту стали летать, делая крюк через горы около Севастополя», — пояснил Сергей Скоробогатов.

Позже, как предполагает собеседник ForPost, партийное руководство нашло для себя новый интерес в троллейбусной линии Крыма. И тогда рекламировать стали уже троллейбусы, а о вертолётных перевозках вспоминали всё реже.

Несмотря на это, аэротакси продолжило свою работу вплоть до самого распада СССР. Затем совершать такие короткие перелёты, как отметил Сергей Скоробогатов, стало «коммерчески неэффективно», и большую часть техники списали на металлолом.

Пятый в Союзе

В разное время в Симферополь прилетало более 40 видов разных воздушных судов. Например, 22 июля 1959 года крымская столица приняла первый в стране регулярный рейс Киев — Москва —Симферополь на новейшем на тот момент турбовинтовом Ан-10.

«Лайнер привёз в Крым 75 пассажиров из Москвы. Продолжительность полёта из столичного Внуково составила 2 часа 15 минут. Интересно, что и последний рейс самолётов этого типа был связан с Крымом. Он закончился в 1972 году в Симферополе», — поделился Сергей Скоробогатов.

Со временем аэропорт Симферополя стал одним из важнейших во всём Советском Союзе. По словам Сергея Скоробогатова, он был пятым по объёму и важности перевозок на союзном уровне. Превзойти южную столицу удалось только московским аэропортам Шереметьево и Домодедово, ленинградскому аэропорту Шоссейная (сейчас — Пулково) и киевскому Жуляны.

Ещё один крупный виток развития аэропорт в крымской столице получил уже в 2018 году, когда в эксплуатацию был введён новый терминал. Как рассказывал ForPost, на 78 тысячах квадратных метров расположилось 9 выходов на посадку с одновременной загрузкой до 25 рейсов. Годовая пропускная способность аэропорта возросла до 6,5 миллиона человек.

Однако последние два года воздушный порт полуострова остаётся закрытым для любых самолётов. Соответствующее распоряжение для Симферополя и ещё 10 городов России ввели в Росавиации после начала специальной военной операции.

Елена Фокина 

Фото: предоставлено Сергеем Скоробогатовым