Разворот России на Восток: вопрос логистики

Совет ЕС запросил согласие Европарламента на добавление нарушения санкций Евросоюза в список «преступлений в ЕС». В коммюнике совета говорится, что ЕС принял ряд ограничительных мер в контексте российской операции на Украине, «и крайне важно, чтобы эти меры были выполнены в полном объёме».

Фактически Европа хочет сотрудничество с Россией приравнять к преступлению. Это даже хорошо. Быть может, так до «особо упорных» окончательно дойдёт, что с Западом происходит разрыв. Причём очень надолго. И никакой «доброй волей» этого не изменить. А коли так, то, как минимум, нашей экономике необходим стратегический разворот на Восток. Хотя бы в плане логистики. Насколько же это возможно?

Ранее, до начала санкционной войны против России, восточный вектор ограничивался растущими поставками угля и углеводородов на рынок Юго-Восточной Азии. Но, судя по заявлениям российских министров, Россия теперь будет перестраивать всю экспортную логистику на дружественные ей регионы и страны. И это будет непросто.

Для начала РФ уже существенно улучшила и расширила экспортную инфраструктуру на море и ж/д, унаследованную от Советского Союза. Настолько, что на южном и северо-западном направлении сегодня возможно значительно больше, чем в 1980-е годы. Но этого недостаточно, чтобы переиграть санкции со стороны ЕС и США. Тем более на Северо-Западе, бесполезном для вывоза сырья на Восток. 

Далее, если в минувшие два десятилетия в РФ решали вопросы причалов, портов, транспортных коридоров и подходов, то теперь значимее то, есть ли у РФ свой или контрактный флот для работы с контейнерными операторами, своё брокерство и тому подобное. Подобных вызовов не стояло перед Советским Союзом, у которого была другая экономика и который в принципе не находился в ситуации всесторонней транспортной блокады. Равно как и РФ 1990-2000-х годов. Приоритеты логистики тогда были принципиально другими.  

Даже в 2014 году всё в национальной логистике сводилось к теме очередного переноса плана приватизации «Совкомфлота» и перевозки СПГ. И даже Северный морской путь на тот момент был скорее альтернативной концепцией, нежели проектом, реальным к воплощению, что на сегодня изменилось. Тогда главные проекты транспортировки касались газопроводов на севере и юге Европы.

Теперь же стало необходимо определиться, каким путём начнёт решаться задача построения новых логистических мощностей и занятых ими операторов. Вероятно, в нынешней ситуации ставка будет делаться на поддержку частных операторов.

В РФ имеется опыт построения многолетних проектов по системе госгарантий именно силами частных инвесторов. Более того: уже есть логистические структуры, которые могут быстро набрать требуемый объём. Но такая работа требует терпения и может занять от двух до пяти лет. Найти суда и понять, как работать с собственным фрахтом для грузов из России, недостаточно. Необходимо, чтобы это начало работать эффективно и решать поставленные задачи.

Рыночных рисков в передаче стратегических задач частному бизнесу сейчас не больше, чем у любой госпрограммы в РФ. Вопрос в любом случае один: достичь реальных, а не нарисованных показателей. Тем более сейчас мы живём в ситуации, когда целые секторы и сферы экономической деятельности были выстроены без прямого участия государства. Как минимум, это связь, автомобильные перевозки, электронная торговля и так далее. Фактически всё, что было новым для российского рынка. 

Задачу решить вопрос с логистикой нельзя даже назвать сверхамбициозной. На первом этапе это будет всего лишь прокладкой необходимых маршрутов и организацией фрахта судов, пусть и с некой премией за срочность. А вот когда новые логистические цепочки в полной мере станут бизнесом, о котором можно будет говорить в контексте конкурентоспособности на мировом уровне, а не в рамках РФ, вот тогда и можно будет говорить об амбициях.

Пока же нам остаётся ждать принятия необходимых мер. Надеюсь, дождёмся их скоро.

Читайте по теме: В Осло считают правильной блокировку грузов для россиян на Шпицбергене

Павел Кухмиров