Почти каждый четвертый "нахимовец" оказался "нецелесообразным" и "неэффективным"

Такой неутешительный вывод можно сделать, основываясь на распоряжении главы Севастопольской городской государственной администрации, подписанном 20 октября текущего года и изменившем с 25 октября (с минувшей субботы) маршрутные схемы движения троллейбусов N 1, 5, 10, а также упразднившего "как нецелесообразные и неэффективные" маршруты N 2, 9, 17.

Сей "исторический" документ был подписан, по сообщению отдела по делам прессы и информации СГГА, "с учетом данных мониторинга фактического пассажирского обслуживания на троллейбусных маршрутах Севастополя, с целью повышения качества транспортных услуг, увеличения пропускной способности центрального городского кольца за счет организации одностороннего движения троллейбусов".

 То есть, надо полагать, что перед введением названых выше изменений был проведен глубокий, серьезный и всесторонний анализ ситуации, сложившейся на единственном городском предприятии электротранспорта—КП "Севэлектроавтотранс им. А.С. Круподерова"—и состояния движения по центральному городскому кольцу. Данный факт подтверждает заместитель директора по эксплуатации КП СГС "Севэлектроавтотранс им. А.С. Круподерова" Ефим Борисович Эпштейн.

По его утверждению, мониторинг действительного пассажиропотока проводился еще с прошлого года. Его результаты, к слову, оптимизмом не блещущие и легли в основу изменения схем движения. По существующей на предприятии пятибалльной шкале оценки загруженности подвижного состава упраздненная "девятка" получила всего два (!) балла.

Кроме того, как отметил Е.Б. Эпштейн, руководство "Севтроллейбуса" исходило из реалий. А они таковы: "...с 1995 года предприятие получило всего 22 новые машины. Таким образом, сегодня подвижной состав насчитывает 202 троллейбуса. А ведь было время, когда количество машин, выходящих на линию, достигало 225 ежедневно. Сегодня едва дотягивает до 105. Но ведь основную функцию—осуществление перевозки пассажиров—никто с предприятия не снимал. Как, впрочем, и ответственность за ее организацию тоже..."

Изменившаяся ситуация настоятельно требовала кардинальных перемен. Ефим Борисович считает, что введение новых схем движения и ляжет в основу этих самых перемен и пойдет на пользу и пассажирам, и коллективу "Севэлектроавто — транс", и предприятию в целом.

Это, как говорится, одна сторона медали. Обратная же ее сторона выглядит не столь оптимистично и привлекательно. По данным орготдела райгосадминистрации, численность населения Нахимовского района составляет чуть больше 103 тысяч человек. Из них порядка 20 — 25 тысяч проживают в микрорайоне проспекта Победы. Это без учета населения, проживающего по улицам Брестской, Будищева, Лазаревской, Багрия, Коли Пищенко и многих других. То есть тех, кто ранее перевозились троллейбусами 9 — го маршрута. Таким образом, "неэффективным" и "нецелесообразным" оказался почти каждый четвертый "нахимовец". А если посчитать еще и "обиженных" отменой 17 — го маршрута, то смело можно утверждать, что почти каждый третий.

Было время, когда на проспект Победы "ходили" троллейбусы не только девятого, но и одиннадцатого маршрута. Они перевозили работников прославленного производственного объединения "Севастопольский Морской завод им. Серго Орджоникидзе", членов их семей, школьников и учащихся профессионально — технического училища N 3...

 Конечно, сегодня уже нет ПО "СМЗ", но ведь Морзавод никуда не делся. Никуда не делись три средних общеобразовательных учебных заведения: N 16, 21 и 11. На месте и детские сады, и ВПУ N 3, и библиотеки, и детский городок "Лукоморье", и почта, и рынок, и магазины... И люди, между прочим, тоже никуда не делись. Они живут, работают, учатся, выходят замуж и женятся, рожают детей, ходят в магазины, на почту и рынок. И в город ездят регулярно. И уж точно не считают себя "нецелесообразными" и "неэффективными". Так кому было выгодно упразднить "девятку"?

Быть может, это спланированная акция по вытеснению троллейбусников с городских улиц и проспектов с целью их замены на вездесущие маршрутки? Посудите сами: раз нет прямого троллейбусного маршрута, идущего в центр города, стало быть, на городском электротранспорте добраться туда можно лишь с пересадкой. А два раза по 75 копеек—это те же полторы гривны за маршрутку, которая едет в центр напрямую. Ко всему прочему частных перевозчиков не нужно дотировать, как троллейбусников, из городского бюджета, приобретать им новый подвижной состав. Они "сами с усами". К тому же маршрутки в отличие от "Севэлектроавтотранса" не перевозят такое количество льготных категорий населения, в число которых входят и наши пенсионеры. Но это так, как говорится, лирическое отступление и лишь наши предположения...

Во всем цивилизованном мире электротранспорт стараются развивать и поддерживать, как самый экологически чистый, наиболее безопасный, комфортный и удобный для пассажиров. Хочется верить, что наступит время, когда и наши городские власти осознают это и конкретными действиями поддержат единственное городское предприятие электротранспорта. Поддержат так, чтобы у него была возможность не выживать, а жить и развиваться, чтобы город не вставал перед дилеммой: упразднять троллейбусные маршруты или все же открывать новые? А еще, будучи государственными служащими, вспомнят, что, согласно Конституции Украины, наивысшей ценностью государства есть народ и при принятии решений будут руководствоваться интересами этой самой "наивысшей ценности". Один вопрос: "Доживем ли до этих светлых времен?"

Татьяна ЯРОШЕВСКАЯ.