Экскаватор, мулы и проданные рельсы: как закончилась в Севастополе одна из «ударных» строек

В марте 1855-го, то есть 170 лет назад, в Балаклаве появилась ныне уже не существующая железная дорога. Случись это веком позже, ее строительство назвали бы ударной (хотя и не комсомольской) стройкой. И хотя кому-то гарантированно покажется, что вспоминать об этом впечатляющем трудовом подвиге непатриотично, забывать обо всем, что не вполне укладывается в приятную для нас картину мира, тоже неправильно.

Непарадная история

Решение построить в Балаклаве железную дорогу было принято в разгар Крымской войны и первой обороны Севастополя, и принято не Россией. Grand Crimean Central Railway, как назвали дорогу англичане, была нужна для подвоза союзникам всего необходимого - подвоза быстрого и в бОльших количествах, чем это можно было сделать другими способами. О существующих проблемах со снабжением, как и многом другом, жителям Великобритании рассказал находившийся в Севастополе корреспондент «Таймс» Уильям Говард Рассел. А проблемы были серьезные: Балаклаву, куда грузы доставлялись морем, и Севастополь соединяла очень плохая дорога, осенью и зимой утопающая в грязи. Один из английских инженеров назвал ее даже не дорогой, а «колеёй на местности».

Рассказанное журналистом произвело сильное впечатление на одного из главных подрядчиков строительства железнодорожных путей Самуэля Мортона Пето. Заручившись согласием партнеров, он предложил в кратчайшие сроки построить железную дорогу, которая соединила бы Балаклаву с Севастополем, решила бы проблему снабжения и позволила бы англичанам воевать в цивилизованных условиях. Причем построить без какой-либо выгоды для себя - что называется, по себестоимости.

Предложение было принято, и 21 декабря 1854 года семь пароходов и два парусника с рабочими и стройматериалами отплыли в Балаклаву. До места назначения они добрались в начале февраля. О том, что этому предшествовало, интересно рассказала в своем канале на Яндекс. Дзен экскурсовод Марина Леонова.

«Практичность и рациональность организации этого дела потрясает. Стоит прочитать работу Владимира Ивановича Самсонова "Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны", которая повествует о том, что предшествовало строительству и как оно осуществлялось, но мне хотелось дополнить его книгу несколькими интересными фактами, рассказывающими о том, как снабжались рабочие строительной команды», - говорит она.

Объявления о наборе рабочих рук появились в прессе 2 декабря, а спустя короткое время эти руки - 500 физически здоровых, крепких мужчин - уже были набраны. Были это преимущественно бедняки, поэтому перед отправкой в далекий край их необходимо было экипировать. Делалось это, судя по всему, с фантазией и от души.

«Каждый рабочий получал 1 сумку, 1 полную пару платья, 3 цветные бумажные рубахи, 1 фланелевую рубаху красную, 1 фланелевую рубаху белую, 1 фланелевый пояс, 1 кожаные панталоны, 1 кожаный жилет, 1 пару платья из сермяжного сукна, 1 синий галстух, 1 синий галстух похуже, 1 пару штиблет, 1 пару сапог, 1 постель и подушку, 1 пару рукавиц, одеяла, 1 суконную шинель, 1 пару длинных непромокаемых сапог, 1 пару рыбачьих сапог, 1 пару серых чулок, 2 фунта табаку. Кроме того, каждый работник снабжался непромокаемым мешком, в котором, могла бы помещаться провизия на три дня, - рассказывает Марина Леонова. - На каждые десять человек полагалась одна железная печка».

И рельсы свои заберите

В кратчайшие сроки, по словам Владимира Самсонова, в Балаклаву были доставлены 1 800 тонн рельс, 6 000 подушек для дороги, 600 возов леса, 300 тонн досок и «3000 других предметов»). По кораблям эти материалы распределялись таким образом, чтобы потеря одного из них не могла расстроить все предприятие. Предусмотрены были и переносные кухни для рабочих, и непромокаемые палатки.

Говорят, недовольны были рабочие только недостаточными, по их мнению, порциями рома. Но работе это не мешало. Главным инженером строительства был назначен один из партнеров Пито, Джеймс Битти - ранее он участвовал вместе с ним в строительстве железных дорог в Европе и Северной Америке. Непосредственно строительные работы (т. е. укладка путей) была начата 8 февраля. Однако перед этим будущая трасса была обследована также работавшим в Европе и Северной Америке Дональдом Кэмпбеллом, который решил не отклоняться от уже существующей «колеи».

«Работы шли круглосуточно, ночью - при свете от помещенных на треноги жаровень. А уже 26 марта колея дошла до главной штаб-квартиры английский войск на Карагаче», - говорит Марина Леонова.

Владимир Самсонов пишет, что в апреле железная дорога доходила уже непосредственно до позиций англичан. Она шла по обеим сторонам Балаклавской бухты, от Балаклавы «поворачивала на запад, огибая холм», после чего направлялась на Север, «до Воронцовской дороги, где отделялась ветка в одну милю длиной к «Алмазной батарее»».

«Полотно было построено настолько прочно, что дожди, шедшие в течение 24 дней, не испортили его», - подчеркивает Самсонов.

В начале февраля, когда из Англии прибыли локомотивы, строители столкнулись с неожиданным препятствием. Им оказалась крутизна уклонов, из-за которой паровозы, установленные в верхней части наиболее крутых подъемов, пришлось использовать как стационарные двигатели.

«Они приводили в движение барабаны, снабженные бесконечными канатами, с помощью которых на подъемы втаскивались тяжело груженые составы. На остальном протяжении пути вагонетки и платформы передвигались лошадьми и мулами», - рассказывает Владимир Самсонов.

Тем не менее пропускная способность дороги была очень высокой - в том числе и снаряды начали поставляться на батареи в неограниченном количестве. И это, конечно, тоже сыграло свою роль в том, что оборона Севастополя закончилась именно так, как закончилась. Ну а после войны церемониться с дорогой, протяженность которой составляла 23 километра, не стали: пути были разобраны, а рельсы - проданы российскими властями Турции.

Поневоле вспомнишь, как в 90-е годы отправлялись за границу (часто - на металлолом) доставшиеся бывшим республикам СССР (в том числе и России) корабли и самолеты, как срезались трубы ставших ненужными заводов. И хотя это совсем другая история (то, что продавалось в 90-е, не было создано для чужеземной армии), отмахнуться от этих воспоминаний сложно. 

Трудно не думать и о том, что, возможно, вместо вторжения на чужую территорию (которое, собственно, и стало толчком для начала Крымской войны) российскому правительству стоило заняться благоустройством собственной страны. В том числе - превратить колею между Севастополем и Балаклавой, периодически утопавшую в грязи, в полноценную дорогу.

Ну а напоследок - поистине удивительный факт из той же истории о строительстве Grand Crimean Central Railway. Историк, создатель группы «Архитектура Севастополя» Степан Самошин относительно недавно начал проводить, кроме экскурсий по Севастополю, еще и «посиделки», во время которых можно увидеть огромное количество интереснейших старинных фотографий, открыток и пр. Настоящий шок испытываешь, увидев среди них фотографию, сделанную в 1855 году в Балаклаве одним из основателей военной фотожурналистики, известным Роджером Фентоном. Дело в том, что на этом снимке довольно отчетливо виден… экскаватор!

Оказывается, фактом использования англичанами «паровой машины» для рытья траншей даже интересовался в одном из писем к князю Меншикову Николай I. Надо сказать, что с опытом строительства железных дорог и паровозов император познакомился еще в 1816 году, когда в возрасте 19 лет посетил Англию, в том числе - железную дорогу инженера Стефенсона. Николая I иногда вообще называют императором-инженером. Увы - это не спасло Россию от роковой технологической отсталости, ставшей одной из причин такого финала Крымской войны. Да и сам император скончался в начале марта 1855 года, не сумев, по широко распространенному мнению, пережить тяжелые известия из осаждённого Севастополя и поражение генерала Хрулева при штурме Евпатории. Тем более что инициатором провального штурма был он сам, а не кто-то другой.

Елена Макарова