Первый российский летчик, Почетный гражданин Севастополя, один из основателей Качинской авиационной школы

Родился 13 ноября 1881 года (расстр. 11.08.1919 г.) в дер. Дуброва, Смоленской губернии. Через несколько лет его семья переехала в Одессу. Отец Михаила, Никифор Ефимов, устроился слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ), Михаил вместе с братьями Владимиром и Тимофеем — пошли учиться в Одесское железнодорожное техническое училище. Все братья впоследствии стали известными авиаторами своего времени.

Еще во время учёбы Михаил увлекся велоспортом, неоднократно завоевывал призы.

В это время в Одессе жил знаменитый спортсмен Сергей Исаевич Уточкин (1876-1915). Обладавший превосходными физическими данными, он занимался самыми разными видами спорта, но в 1895-1905 гг.. наибольшую активность проявлял в велосипедных гонках. Во многом, именно благодаря Уточкину велоспорт приобрел в Российской империи массовую популярность, а сотни тысяч юношей заинтересовались не только велосипедным спортом и гонками, но и физической культурой и спортом вообще. Но, разумеется, наибольшую популярность Уточкин получил на своей малой родине в Одессе. Он был кумиром тысяч одесских мальчишек, и среди них был, разумеется, и Миша Ефимов. Мальчик посещал одесский циклодром, а затем купил первый велосипед — деньги на него ему дал старший брат, получивший первую зарплату.

В 1907 году Ефимов приобрел мотоцикл марки «Пежо». В 1908-м и 1909-м годах становился чемпионом России по мотоциклетному спорту.

Вдохновленный примером Сергея Уточкина — своего старшего современника и земляка, Ефимов активно пробовал себя в гонках — только мотоциклетных, В 1908 году он стал чемпионом России по мотоциклетному спорту. Однако, мотоциклы и велосипеды к этому времени уже не казались самому Михаилу чем-то необычным. Он заинтересовался воздухоплаванием — подняться в воздух тогда казалось настоящим подвигом. Михаил Ефимов с восторгом наблюдал за полетами иностранных пилотов — французов, прибывавших в Россию на показательные выступления.

21 марта 1908 года в Одессе был создан аэроклуб, ставший одним из первых в России. Его активным участником стал и Михаил Ефимов. Интересно, что примерно в это же время покорением неба заинтересовались и другие одесские велогонщики и мотогонщики — и сам Сергей Уточкин, и его друг Харитон Славороссов. 2 октября 1907 года в Одессе Сергей Уточкин совершил самостоятельный полет на воздушном шаре. Однако, на аэроплане ему в это время подняться в воздух еще не удалось. Интересно, но первым русским дипломированным летчиком стал не Сергей Уточкин, а его младший единомышленник Михаил Ефимов.

В 1909 году совершил первый в Одессе полёт на планере. В том же году при финансовой поддержке барона И.Ксидиаса уезжает во Францию для обучения и получения диплома пилота (впрочем, по условиям договора Ефимов должен был три года отрабатывать вложенные в обучение средства, на кабальных условиях).

Михаил Ефимов стал первым русским курсантом, проходившим подготовку во Франции. Именно благодаря обучению за рубежом он получил возможность освоить передовые на тот момент навыки и технологии воздухоплавания.

Во время обучения, которое проходило в городе Мурмелон, М.Ефимов проявил себя одним из талантливейших учеников — его обучением занимался лично Анри Фарман. 25 декабря 1909 года Михаил Ефимов выполняет свой первый самостоятельный полёт на аэроплане, совершив посадку через 45 минут (обычно, начинающие пилоты находились в воздухе всего несколько минут). Вскоре после сдачи экзамена (диплом аэроклуба Франции № 31) он установил рекорд по продолжительности полёта с пассажиром (предыдущий рекорд принадлежал Орвиллу Райту). По возвращении в Одессу М.Ефимову удалось расторгнуть контракт с И.С.Ксидиасом за счёт средств, взятых в долг у Анри Фармана.

В конце декабря 1909 года Ефимов выполнил свой первый самостоятельный полет. Об этом событии он так говорил: «Только что выпущенный аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг, после пробы, сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет и Фарман. Но, к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знать окружающим посторониться и крикнул мне: «Дай ходу!» Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватил рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан. Сделав разбег в 30 метров, я круто взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».

21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии публики, аэродромом послужило поле Одесского ипподрома. В тот день Михаил Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирамии — бароном И.Ксидиасом и председателем Одесского «Аэроклуба» Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV». Это были первые публичные полеты на территории Российской Империи, заложившие начало развития отечественой авиации. После приземления на Михаила Никифоровича Ефимова был надет лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору».

В апреле 1910 года Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце, причем за счет призовых денег он смог полностью расплатиться с Фарманом, который предложил ему работу, и приобрести собственный самолёт.

В последующие годы Михаил Ефимов удачно выступал на авиационных состязаниях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште, занимая первые и вторые места.

Важной вехой в истории российской авиации стал Всероссийский праздник воздухоплавания в Санкт-Петербурге осенью 1910 года.

Михаил Ефимов завоевал множество призов, познакомился с профессором Н.Е.Жуковским, а также принимает предложение военного ведомства руководить подготовкой лётчиков в Севастополе.

21 ноября 1910 года на спланированном под аэродром «Куликовом поле» была открыта Севастопольская офицерская школа авиации. Первыми самолётами стали: два биплана «Фарман» (Farman IV), три моноплана «Блерио» (Blériot XI), биплан «Соммер» (Sommer) и два моноплана «Антуаниет» (Antoinette IV). Обучая курсантов лётному делу, Ефимов и сам совершенствовался как пилот. Здесь он впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем.

Именно Михаил Ефимов предложил перенести авиационную школу на более просторный аэродром. Что и было сделано…

Летом 1911 года школу посетил председатель Государственной думы Александр Иванович Гучков (1862—1936). После визита на выделенные правительством полтора миллиона рублей было приобретено 658 десятин земли (7,1 кв.км) под аэродром в 20 километрах от Севастополя возле речки Кача.

 В 1912 году Севастопольская школа военных лётчиков была передислоцирована в основанный на месте хутора Александро-Михайловка посёлок Кача (отсюда и название созданного на её базе Качинского высшего военного училища лётчиков).

Поскольку школа была офицерской, командиром школы по совместительству назначили начальника штаба Киевской крепости подполковника Генерального штаба Александра Александровича Мурузи (1872—1954). Первый выпуск состоялся 26 октября 1911 года в присутствии Государя Николая II.

Ранее «Государь Император всемилостивейше соизволил 10 апреля 1911 года пожаловать звание почетного гражданина Севастополя действительному члену Всероссийского аэроклуба, крестьянину Смоленской губернии и уезда, Владимирской волости, деревни Дуброва Михаилу Ефимову».

Работая с 1910 года инструктором в севастопольской авиашколе, впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем.

Возрастающие возможности авиации были продемонстрированы на Второй международной авиационной неделе, состоявшейся в Санкт-Петербурге с 14 мая по 22 мая 1911 года и носившей преимущественно «военный» характер. Были полеты и на меткость попадания в цель снарядом с высоты не менее ста метров, и на точность посадки. В качестве снарядов использовались бумажные пакеты с мелом. Посадку требовалось произвести в очерченный на поле аэродрома контур корабля. В него же требовалось попасть и при метании снарядов. Победителем в меткости бомбометания оказался М.Н.Ефимов, показавший и наилучшую точность посадки — в пяти метрах от центра «палубы».

В 1912 году М.Н.Ефимов изобрёл приспособление (стартер), позволявшее пилоту запускать авиационный двигатель без посторонней помощи.

После начала Первой Мировой войны Михаил Ефимов подает рапорт с просьбой отправить его на фронт. С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве летчика-охотника (добровольца) 32-го авиационного отряда. Здесь он выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, дерзко и успешно бомбил и фотографировал позиции противника. После перевода в авиационный отряд гвардейского корпуса Ефимов по-прежнему выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью.

Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени летчик был полным георгиевским кавалером. А в ноябре 1915 года Ефимова произвели в прапорщики.

Ефимов решает проектировать двухместный истребитель с двумя моторами мощностью в 100 л.с. каждый. Самолет должен развивать скорость до 180 км/ч, обладать бронированной кабиной. Шасси конструктор вынес вперед.

В книге «Соперники орлов» в главе «Дайте построить аэроплан!», утверждается, что в феврале 1916 года Ефимова прикомандировали к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе летчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы.»

По утверждению Е.В.Королевой, в Киеве Ефимов «…напряженно трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы летчиков-наблюдателей.» Но работу завершить не удалось, из-за интриги военных чиновников Авиаканца во главе с самим шефом авиации Великим князем А.М.Романовым.

 Вскоре прапорщика Ефимова откомандировали на фронт, а когда он, решив завершить начатое дело, самовольно уехал в Севастополь «испытать некоторые узлы будущего аэроплана — а сделать это возможно лишь в Качинской школе», его посадили на гауптвахту с угрозами предать трибуналу по законам военного времени.

Арест сильно повлиял на летчика, рассказывал он Шатерникову и другим офицерам 25-го авиаотряда, что его «под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками», Ефимов «…плакал, что было так несовместимо с его мужественным обликом».

В конце лета-начале осени 1916 года Ефимов с фронта подал рапорт шефу авиации с описанием проекта и заявил, что некая «…английская фирма желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии.» После этого рапорта «…Великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи.».

Впоследствии Е.В.Королева, найдя в фондах военно-исторического архива (РГВИА) лишь пояснительную записку без чертежей, предположила, что «…они были проданы союзной Англии».

Русский истребитель конструкции Ефимова так и не появился. Как не появились оригинальные самолеты и десятков других талантливых отечественных конструкторов-самородков. И здесь уместно напомнить одно очень примечательное в определенном смысле выступление великого князя, куратора русской авиации на открытии Отдела воздушного флота. Это выступление, проливает свет на тогдашнее отношение царских властей к отечественным создателям самолетов.

«Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов», — предостерегает великий князь. Интересно, а почему не строить свои, отечественные аэропланы и из своих же материалов? Но нет. Родственник царя предлагает закупать только уже готовые аэропланы у Фармана, Блерио, Вуазена. «Комитету лишь остается воспользоваться этими результатами», -резюмирует князь. Ни больше, ни меньше.

В 1916 году Михаила Ефимова перевели на Румынский фронт, где он служил сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей на самолете «Ньюпор-11». На этом истребителе летчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед.

В начале 1917 года его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским лётчиком бригады. Здесь Михаил Ефимов узнал о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации.

М.Ефимов в Севастополе.1917 г. На заднем плане Михайловская батарея (ныне Радиогорка)

«…Ефимов ещё раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вёл большую агитационную работу среди летчиков и матросов. Все его любили и уважали. Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях», — это строки из письма бывшего морского летчика Евгения Ивановича Погосского.

Весной 1918 года Крым практически без сопротивления красных был оккупирован германской армией. Большевик Ефимов был арестован, но спустя год, когда Крым вновь перешёл под контроль большевиков, освобождён.

Но советская власть в 1919 году в Крыму продержалась не долго. Наступление войск ВСЮР заставило красных эвакуироваться. Ефимов отступал в красных частях в качестве водителя автоколонны. Автоколонна застряла под Херсоном, машины пришлось бросить и сжечь, а Михаил Ефимов пешком добрался в Одессу — город своего детства.

Однако, в августе 1919 года в Одессе высадились белогвардейцы, которыми командовал капитан 2 ранга Кисловский. Михаил Ефимов был арестован и вскоре казнен. Белые не учли фронтовых заслуг первого русского летчика — для них Михаил Ефимов был лишь опасным большевистским агитатором, вдобавок ко всему прежде носившим офицерские погоны. Уже потом стало известно, что приказ о казни Ефимова отдал сам Кисловский. Первого русского летчика посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Командовавший шлюпкой офицер сказал летчику, что дает ему шанс спастись — и приказал прыгнуть за борт, чтобы добраться до берега вплавь. Ефимов согласился. Но как только он поплыл, конвоиры открыли по летчику огонь.

Михаилу Ефимову на момент смерти было всего 37 лет. Он мог бы жить еще очень долго, приносить пользу своей стране и делу развития авиации во всем мире. Но судьбы большинства «золотых имен» русской авиации сложились трагически. Еще в 1916 году, всего в 39 лет, от инсульта умер Сергей Уточкин. В последние годы он вел маргинальный образ жизни, ходили слухи о злоупотреблении алкоголем и наркотиками. 26 августа 1914 года в воздушном бою погиб легендарный штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров.

В Одессе именем Ефимова названа улица в районе Ближние мельницы, установлены мемориальные доски на Княжеской улице, на здании бывшего железнодорожного технического училища (Одесский техникум железнодорожного транспорта), на трибуне Одесского ипподрома.

Памятник русскому авиатору, механику и спортсмену Михаилу Никифоровичу Ефимову (1881-1919) установлен в Одессе 27 апреля 2005 года на территории предприятия “Одессавиаремсервис”.

Памятник Ефимову в Одессе

Ефимов был первым дипломированным русским пилотом. Попова Николая Евграфовича, получившего диплом № 50, называли пилотом номер два. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получил диплом пилота-авиатора № 98. Эти летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции.