О подводных тайнах, Крымском мосте и тоннеле под Севастопольской бухтой с Геннадием Рубцовым

19 марта – в День моряка–подводника, в гостях программы «Почти полдень» побывал подводник, член Русского географического общества Геннадий Рубцов, который в 1994–95 годах и 1997–98 годах был заместителем председателя Севастопольского горсовета и вице–спикером парламента Крыма.

Мы говорили о подводных тайнах, Крымском мосте и тоннеле под Севастопольской бухтой. 

Программу провёл Алексей Лохвицкий.

Трансляция на YouTube

- В Севастополе “Почти полдень”, в студии ForPost  Алексей Лохвицкий, и сегодня у нас в гостях, я, наверное, не согрешу, если скажу, что человек удивительной жизни. Даже по его небольшим строчкам его биографии можно сказать, что эта жизнь была очень интересной и насыщенной. Это Геннадий Сергеевич Рубцов, который 28 лет отдал военной службе и 15 лет прослужил на подводном флоте.

От матроса до заместителя командира на атомной, ракетной, стратегической подводной лодке. Геннадий Сергеевич, здравствуйте.

- Здравствуйте.

- Я надеюсь, все правильно сказал о вашей биографии?

- 29 лет, но это неважно.

- Геннадий Сергеевич, с вашего позволения, в первую очередь я хотел поздравить тех, кто служил в прочных корпусах с сегодняшним праздником. Сегодня отмечается День моряков-подводников в России. И хочется пожелать прочности прочных корпусов, здоровья, счастливой жизни вам и вашим близким, которые всегда ждут вас на берегу. Чтобы число погружений обязательно равнялось числу всплытий.

- Спасибо, я присоединяюсь к вашим поздравлениям. Сам лично поздравляю всех наших подводников. Всегда считалось, что это элита ВМФ. Поэтому очень волнительно в этот день вспоминать своих друзей по службе, свою службу. Ветеранов, особенно подводного флота.

Сегодня, если говорить о Севастополе, мои друзья в 10-00 часов должны были встречаться у памятника Морякам-подводникам. Сегодня  они уже разделились  по флотам, по дивизиям, по бригадам, по экипажам… Наверное, расслабляются, отдыхают, вспоминают своих друзей.

- Вы присоединитесь?

- Ну, если  успею.

- Меня всегда восхищают люди, которые поднимаются на километры в небо и опускаются на сотни метров под воду. Туда, где обычному человеку неизвестно, что находится и что его ждет. Вы сознательно связали свою жизнь с подводным флотом или это, вот знаете, как говорят некоторые, может, эмоционально, - это любовь к морю?

- Я сибиряк. И о море, в общем, не складывалось. Отец хотел, чтобы я был летчиком и поступил в Ачинское училище. В это время моя девушка прислала мне письмо, что я получил вызов в Литературный институт имени Горького. Я уже много для этого сделал, творческий конкурс для этого прошел. Мне пришлось срочно писать рапорта, и не один, пока меня не отчислили по нежеланию учиться. И я уехал в Москву в Литературный институт.

Поскольку военной кафедры не было, а я сибирячок, здоровье по категории №1, я попал в 51 учебный отряд подводного плавания в Владивосток. Сорок суток везли нас в товарных вагонах. Один раз мыли на станции Зима, Евтушенко мы вспоминали, стихи его. После окончания учебного отряда подводного плавания я попал на подводную лодку С-173. Служба сложилась так, что Индонезия в это время воевала с Голландией за освобождение Западного  Ирана.  Советский Союз продал 6 подводных лодок.

Наш экипаж оказался тем экипажем, который готовил 6 экипажей подводных лодок для республики Индонезия.

Кстати, если говорить о Севастополе, то в Севастополе готовились экипажи на крейсер,

в Индонезии его назвали Иран-барак, и два эсминца. Они очень успешно воевали, результативно, особенно подводники. Поэтому довольно быстро Западный Иран был освобожден, мы их поздравили всех с победой.

 После этого я демобилизовался, поступил в Дальневосточный Государственный Университет на факультет журналистики. Работал в областной газете “Амурская правда, потом в республиканской газете” Социалистическая Якутия”…

- Но вы потом все равно вернулись на флот…

- Вернулся, потому, что у меня были сложные отношения, скажем так, с секретарями областных комитетов. Это, естественно, создавало определенные проблемы и в какой-то мере недовольство. И оно  проявлялось в материалах и прочее. Поэтому я в 66 году, по-моему, был призван в Республиканский военный комиссариат  Якутии. И был  отправлен в распоряжение отдела кадров Тихоокеанского флота.

Посмотрели мое личное дело и предложили мне боевую вахту. Я там был на боевой вахте. Тогда сложности были, как я сегодня представляю, с кадрами. Меня вызвали в отдел кадров и предложили экстерном сдать во Фрунзенское училище, на штурманский факультет. Сдавали мы и готовили нас на базе ТВМУ.

После этого я был назначен на среднюю подводную лодку С-73, камчатская подводная лодка.

Когда уже началось строительство современных подводных лодок, атомных, ракетных, стратегических (до этого были атомные подводные лодки, торпедные, потом ракетные с крылатыми ракетами, потом 667 АС с 16 ракетами), - были проблемы с тем, что эти лодки не могли нести боевое дежурство на постоянной основе.

На время стоянки в базе, из-за того, что дальность была не достаточной для ракет, они не имели возможности входить в состав сил постоянной боевой готовности. А вот 667 – «буки», - это уже лодки, там было 12 ракет вместо 16, но дальность уже была. Мы могли на переходе, базе - это не имело значения. Лодка всегда была в постоянной боевой готовности. Мы получаем сигнал в боевое управление и решаем свою стратегическую задачу.

- Но на 667 буки вы же как раз не попали? В вашей биографии большой период времени на К 366?

- Да, абсолютно правильно. С 70 года по 78-й.

Дело в том, что экипаж был сформирован на Тихоокеанском флоте, как головной экипаж. В Комсомольске-на-Амуре закладывался первый корпус этого нового проекта 667-бук. Практика была такая, что экипаж должен пройти специальную подготовку в специальном центре в Эстонии. Сегодня там НАТОвцы, к сожалению.

Там была современная база, в том числе реактор, он сегодня перешел американцам, наверное. Вот мы там проходили подготовку. Командный состав сдавал на самостоятельное управление. Очень жесткие экзамены были.

Мы прибыли к месту постройки подводной лодки, потом прошли все эти стадии.  Первый переход - это съезд был КПСС, сейчас точно не помню, какой. Мы в честь этого съезда Хватов, командир 21-й дивизии, с нами был, старшим на борту. Потом стал командующим Тихоокеанского флота.

Хочу впечатления передать. Я на дизельной подводной лодке. Дизельная подводная лодка - это все-таки ныряющая подводная лодка. В ночное время, чтобы не демаскировать подводную лодку, она должна была всплывать и осуществлять зарядку аккумуляторных батарей. Скорость подводной лодки тоже минимальная, дизельная. Вот мы проходим Охотское море, глубина 400 метров, скорость 31 узел с хвостом. Где-то 60 км в час. На глубине 400 метров со скоростью 60 км/ ч, это должно впечатлять.

Если говорить о сегодняшних подводных лодках, то это, конечно, уже качественно другие во всех отношениях.

- Я вот хотел поинтересоваться у вас, каким было ваше первое погружение? Хорошо его помните?

- Если, вы имеете ввиду, дизельное  на С173?

- Да, самое первое.

- В Японском море, я только помню, что налили флакон морской воды, и это нужно было выпить. А так что, какие-то ощущения – я такого не помню, к сожалению.

- Каким был для вас самый впечатляющий или поход или  погружение?



- Погружение как таковое, если летчика спросить, какие он там впечатления получает, от взлета, посадки, - он, наверное, вам не скажет тоже.

- Я почему спрашиваю, вот для гражданских, как моряки называют, для “мазута сухопутного” - мы очень мало знаем о подводном флоте, службе на подводном флоте, и нам кажется, что там все впечатляющее. Глаза могут разбегаться, такие там условия…

- Я вас должен разочаровать. Нет такого впечатления или оно не запоминается. Единственное, что скажу:  на дизельной подводной лодке - всплытие, погружение, обязательная винтзарядка аккумуляторных батарей и так далее… в Беринговом море - это не в Черном море, между нами говоря. Погодные условия, конечно, очень жесткие практически постоянно. Шторма как минимум 5-6 баллов. В этом отношении отличается служба на Черном море и в Беринговом море.

Ещё есть  разница на атомной подводной лодке, если говорить о впечатлениях. Вот мы вышли из бухты Авачинская, например. Точка погружения. Нас сопровождает дизельная подводная лодка, чтобы за хвост не зацепилась американская лодка торпедная. Она должна определить район боевого патрулирования. Так вот, погрузился - точка погружения. Через 3 месяца вернулись - точка всплытия. Вот какие впечатления.

- Все время под водой… А вы как российский подводный флот оцениваете сегодняшний?

- Я после подводной лодки служил заместителем командира ядерного центра. Центр, который хоронил, осуществлял технологическое обслуживание  и передавал на вооружение ядерные боеголовки.

Жена приболела, и я перевелся на Черноморский флот. Нужен был сухой субтропический климат. Кроме Севастополя, у нас таких географических точек не было, поэтому я перевелся на Черноморский флот. Сын здесь уже закончил Нахимовское училище, он ракетчик, подводник. С учетом того, что лет мне уже много, то и сын на пенсии. Сейчас в администрации работает в Воронеже.

По его рассказам и по итогам встреч с подводниками, - конечно, это другой класс подводных лодок. Возможности боевые совершенно другие. Скрытность существенная сегодня  достигнута. В деталях мне сегодня сложно судить, но это принципиально качественный флот. По сравнению с первыми проектами атомных подводных лодок уже даже за мою службу был качественный прорыв. Надеюсь, во всяком случае, что сегодня так же.

- А по количественному составу?

- Ну, по количественному составу мне сейчас сложно сказать. У нас было 4 дивизии подводных лодок атомных только. На дизельных я в 182 бригаде в Цхинвале служил. Было время очень печальное для всего ВМФ и вообще для Вооруженных сил и для флота. Особенно подводного. Лодки резали массово. Выводили  из состава боевой готовности,  оставался минимум.

Я так полагаю, что сегодня мы еще не достигли того количественного положения, что мы имели. Может быть, здесь сегодня и необходимости такой нет.

- Необходимости, может, и нет, а вокруг, как говорит президент, наши «стратегические партнеры» потихоньку зубы точат. В связи с этим вопрос: у нас сейчас очень много любят говорить о том, что на оборонку куча денег тратится, «а как же вот бюджетники» и так далее. «Давайте мы им урежем». Вы как считаете?

- Ну, я ничего нового не добавлю: не будем кормить свою армию…

- Будем кормить чужую. Деньги на оборону надо выделять.

- Вы все знаете. Да.

- Геннадий Сергеевич, вы в 90-х годах были замом председателя Верховного Совета Крыма. И тогда обсуждалась тема грандиозного проекта, который сейчас реализовывается в Крыму. Это строительство транспортного перехода через Керченский пролив. Что тогда не позволило его осуществить?

- Начнем с того, что я от Русской общины Крыма и от Русской общины Севастополя был рекомендован на должность заместителя председателя севастопольского, сегодня можно сказать вице-мэр Севастополя.

Тогда уже разговор шел о тоннеле через Северную бухту. Или вариант моста. Когда я уже пришел через 2 года в Парламент  Крыма и стал председателем Высшего Экономического совета Крыма (в рамках рабочей группы Юрия Лужкова была создана группа, очень серьезно). Сам состав был достаточно серьезным. Были люди, которых по просьбе руководителя фракции я вынужден был их включать. Потому что могли не проголосовать за Высший Экономический Совет, за Председателя…

- Политические решения?

- Да. Но костяк был профессиональный. Мы разработали 2 варианта мостового перехода и тоннель. По большому счету, в общей сложности, в рамках Высшего Экономического Совета Крыма  было разработано более 20 предпроектных  вариантов. В том числе  перепрофилирование атомной станции в тепловую. Ее еще тогда не разграбили, и была реальная возможность ее перепрофилировать. С губернатором от Краснодарского края  работали в  реализации этих проектов,  Ткачев Александр Николаевич, он тогда был вице губернатором. И мы решали вопрос: если мост, тогда газопровод и водовод для Восточного  Крыма как минимум. Снабжение электроэнергией Восточного Крыма тоже была очень серьезная проблема.

- Она и сейчас остается.

- Да. Мы как-то вместе все это рассчитывали и эти вопросы решали. Понятно, что не приветствовало эти наши идеи руководство Украины в лице Леонида Даниловича Кучмы, но, тем не менее, мы эти вопросы продолжали решать. Когда уже пришла Русская весна, где-то в августе 2014 года, мне позвонил руководитель проектного института  Санкт-Петербурского и попросил, чтобы я по возможности предоставил информацию.

- Материалы, наработки…

- Те наработки, которые были, да. Мы с ним пообщались. Я свое  мнение высказал. Настаивал на том, что было бы правильнее все-таки остановиться на тоннеле. Тоннель мы предлагали в мысе Панагия (Краснодарский край).

- А выход?

- А выход на Такиль. Но не в скальный берег, а где севернее площадка. Там одно место, там археологи до сих пор работают, выше, чуть севернее того района, где ведутся раскопки, мы и предлагали выход.

Почему это было актуально на то время? Мы еще не поссорились с Турцией, Китай уже объявил о Шелковом пути, о возвращении. Все  складывалось. Через Керченский пролив исторический Шелковый путь шел. Мы представляли себе это таким образом, что одна из веток идет до причалов Феодосийского  порта. Феодосийский порт глубоководный, в отличие от Керченского. На чем настаивал премьер наш Медведев – «Денег нет, но вы держитесь». И Турция готова была обустроить нам этот Феодосийский порт. Как инвестор. Они должны были свой порт на Черноморском побережье, по объему грузопотоков, равный Феодосийскому, сделать. От своего Трабзона до средней части Средиземного моря - ширококолейка, ж/д дорога.  Предполагалось, что самые крупные контейнеры перегружали на контейнеровозы в Феодосии порт, подходили к Трабзону, оттуда на широкие платформы - и в среднюю часть Средиземного моря. Там рынки Ближнего Востока и Европы. Если бы все так складывалось, Крым получал бы приличные дивиденды за перевалку грузов.

Наш проект был согласован с рабочей комиссией Академии Наук России при президенте  Академии Наук. Тем не менее, близкие к президенту товарищи,  Ротенберги, защитили свой проект. Мостового перехода. Но какие были особенности? Когда мы второй или третий раз встречались, мы рекомендовали косу Тузла, остров Тузла и так далее. Потому что какие-то грунты будут под сваями моста. Первоначально планировали нижний для поездов, верхний для авто. Мы же это все просчитывали. Юрий Михайлович приглашал самых лучших специалистов в области мостостроения. Мост Крымский, климатические условия, хотели вертикальный. Я говорю: мы считали - 9 см наледи могут быть, это теоретически, а де факто слой может быть до 40 см. Представляете себе это чучело вертикальное с этой наледью. Плюс ветер 32-34 м/сек. возможный. Все это завалится! Хорошо, что принято решение параллельно… Тем не менее, мы надеемся, что, если с Китаем мы договоримся, и пойдет реализация Шелкового пути, тот проект с тоннелем - может быть востребован.

- А будет ли целесообразно строить тоннель, если уже есть мостовой переход?

- Нужно будет посчитать, какие потоки пойдут из Китая, из Пакистана, наши Среднеазиатские республики. Я боюсь, что мост не справится…

- Ну дай Бог, чтобы такие потоки были!

- Ну, это уже другой вопрос, жизнь покажет.

- Так в 90-х-то что произошло с вашими предложениями по транспортному переходу через  Керченский пролив? Почему все заглохло?

- В 90-х все это было на уровне теоретических  задач, разговоров. Я уже говорил,  руководство Украины не приветствовало. Юрий Михайлович Лужков, приезжая в Крым, делал заявления о том, что Крым-Севастополь - российский. Что мы поддерживали, устраивали митинги. Когда я смотрю кадры, там митинги массовые, общественные мероприятия, это в основном те, кто в 90-е годы уже состоял в многочисленных пророссийских  организациях, движениях и прочее и прочее….



- Вы сказали, руководство Украины было против транспортного перехода, чего им не хватало? Денег они хотели на карман себе положить или они из-за идеологических причин, чтобы не было даже вот такой физической возможности?

- Ну, уже я так полагаю, что Леонид Данилович в то время думал о книге «Украина - не Россия». Как-то все это дистанцировалось, вот такая проблема.

- Сейчас в Севастополе готовится технико-экономическое обоснование транспортного перехода  через севастопольскую бухту. Вы наверняка об этом хорошо знаете. Есть несколько вариантов: это либо будет тоннель под бухтой, под водой. Либо это будет транспортный переход. Как человек, который занимался вопросом транспортного перехода через Керченский пролив, как вы считаете, что целесообразнее, лучше и выгоднее будет построить?

- Мы проектом тоннеля занимались через Керченский пролив в 90-е годы, вы меня спрашивали, решался ли этот вопрос. Он не имел практического продолжения, а теоретически эта задача ставилась. Тогда и по Северной бухте вопрос встал. Тормасов  Юрий Борисович подготовил варианты. На сегодняшний день, я лично, в сентябре месяце, передал информацию Титову, директору департамента транспорта, его первому заместителю.

И буквально  неделю или 2 назад губернатор объявил, что тот проектировщик, который должен был готовить  ТЭО, отказался, потому что боится санкций и так далее…

- Еще непонятно, отказался или не отказался.

- Прозвучала информация как-то так. Я сразу созвонился с Тормасовым,он в Москве находится, главный разработчик, он перезвонил Титову в этот же день. Мне сказали, что мы можем предложить и вариант моста, если такая задача будет поставлена. Ждем пока ответа…

- Все таки, что лучше по вашему мнению?

- Я думаю, что однозначно тоннель.

- Почему тоннель?

- Если мы берем Северную бухту, район Радиогорки, -  это площадка достаточно серьезная, чтобы поставить модульные цеха. Сам тоннель - он секционный, все это изготавливается на берегу. Эти сооружения, после того, как закончится строительство тоннеля, - их можно с небольшими доработками архитектурными переоборудовать, быстро и дешево. Причем мы предлагаем, и наш инвестор, и проектировщик, и исполнитель. Называется, в одном флаконе. Нам не нужно 5 млрд, о которых сейчас говорят.

- Каким образом этот тоннель будет строиться, вкратце?

- Что вы имеете в виду? Сроки?

- Можно и про сроки и - как бы он выглядел, как бы его строили? Чтобы было понятно нашим зрителям…

- Мы предлагаем, с учетом того, что на дне Северной бухты (особенно в месте прохода кораблей, судоходная часть) - ил до 15-16 метров, изыскательские работы показали это, сделать тоннель накладной. Не нужно будет проводить взрывные работы, этого достаточно, чтобы возместить тоннель и над тоннелем еще остается где-то 15-20 метров. Любые корабли, боевые, пассажирские современные, туристические суда смогут заходить, выходить без препятствия.

- При идеальных условиях срок строительства?

- Со всеми согласованиями проекта это примерно 12-16 месяцев. Само строительство - 1,5-2 года максимум.

- Я надеюсь, что ваши идеи, ваше предложение найдут реализацию. Зачем придумывать что-то новое, если есть хорошее старое?

- Надеемся на это.

- Севастопольцы тоже надеются, что такой транспортный переход появится, это грандиозное строительство будет…

- С учетом  трассы “Таврида”, протянувшейся до Севастополя, поток будет возрастать однозначно. Город будет быстро развиваться, уже сегодня мы наблюдаем это. Что будет через 5-7 лет?! Необходимость будет однозначно в новом транспортном переходе, а какой он будет - это уже другой вопрос.

Вопросы задавал Алексей Лохвицкий



Программа подготовлена по заказу БФ "35-я Береговая батарея"