Обеспечить безопасность Крыма в 2014 году и наладить сообщение с материком – такими были главные задачи первого состава правительства уже российского Крыма в 2014 году. И судя по тому, что есть, руководству региона удалось с этим справиться, несмотря на постоянные риски и некоторые просчёты
О том, с чем столкнулись пионеры правительства Республики Крым, рассказал нам бывший министр транспорта Республики Крым Анатолий Цуркин.
– Вы как член команды Сергея Аксёнова, назначенного 26 февраля 2014 года премьер–министром Крыма, одним из первых вошли в здание правительства Крыма, которое держали «вежливые люди». Как вас там встретили и что вы там увидели?
– Полной информацией, скажу честно, тогда обладал ограниченный круг лиц – скорее всего, только Сергей Валерьевич и очень приближённые к нему лица. Когда мы зашли в здание совета министров, там были вооруженные люди. Мы как участники русского движения понимали, что это наши люди. Все они были хорошо экипированы, возраста старше срочного солдата, насколько я видел, – от 25 до 45 лет. Все они были очень корректными и выполняли на тот момент поставленную задачу, старались ни с кем не общаться, даже с нами, просто находились в здании совета министров на тот момент.
Каких–то их действий, кроме обеспечения безопасности в рамках периметра совмина, мы не наблюдали. Каждый из нас выполнял на тот момент свою работу по обеспечению жизнедеятельности всей Республики Крым в сложный период. Основными нашими задачами было недопущение столкновений, недопущение проникновения на территорию Крыма националистических организаций, украинских патриотов, которые поддерживали фашистскую идеологию, «Правый сектор»* и так далее.
– Приглашение в первый состав правительства Аксёнова было наградой или «приглашением на казнь»?
– Первый состав правительства в основном был сформирован в марте 2014 года из тех украинских чиновников, которые на тот момент были, которые до этого где–то присутствовали во власти Крыма при Украине. Не было времени тогда разбираться в их компетентности, честности по отношению к народу Крыма, надо было выполнять задачи.
Я как заместитель министра транспорта приступил к своим обязанностям только в июне 2014 года. На тот момент не было ещё сформировано министерство транспорта, действовало ещё украинское объединение Автономной республики Крым «Республиканский комитет по транспорту и промышленности». Министерство транспорта было создано позже.
Первым фактически министром транспорта в марте 2014 года в де–юре республиканском комитете до появления министерства был назначен ныне покойный Юрий Витальевич Шевченко.
В июне 2014 года мы начали разрабатывать положение о министерстве, подготавливать необходимые функции, которые министерство могло осуществлять. Это было очень сложно сделать, потому что конкретного опыта на тот момент у нас не было. Приходилось выбирать лучшее из украинских положений, частично брать из положений других субъектов Российской Федерации и составлять это все воедино. Таким образом было составлено первое положение о министерстве транспорта Крыма. Оно, по–моему, не претерпело изменений в основном до сих пор.
Ближе к сентябрю–октябрю 2014 года было зарегистрирован как государственный орган министерство транспорта республики Крым. В этот момент началась предвыборная кампания, до этого Сергей Валерьевич и все министры считались исполняющими обязанности. Тогда Юрий Витальевич Шевченко взял отпуск и выдвинулся на выборы в госсовет Крыма.
Поэтому когда меня спрашивают, кто же был первым министром, я отвечаю, что я, ведь я, будучи замминистра, зарегистрировал это министерство; а когда Шевченко ушёл в отпуск, я стал исполняющим обязанности и фактически первые документы госоргана получил я.
***
Почему министром транспорта стал именно я? Не было больше никого. Я не считаю себя со звездой во лбу специалистом, хотя всю жизнь занимаюсь транспортом, логистикой. Есть профессионалы и лучше меня, но на тот момент все специалисты с именем, которые приезжали в Крым, федеральные чиновники с дельными советами и не очень дельными, никто из них не сказал: «Я готов возглавить».
***
– Тогда крымчане опасались, что в правительстве останутся или попадут в него, скажем так, сторонники Киева – такие были?
– Тогда об этом не думали, это я могу с уверенностью сказать. Никто не делил людей на наших, ваших или ещё каких–то.
Да, были неофашистские националистические организации такие, как «Правый сектор»*, – больше опасались этих элементов, провокаций с их стороны.
Что касается именно кадров, в то короткое время не приходилось их сортировать, отбирать. В тот момент главным было обеспечение Крыма продуктами. Если до декабря 2014 года у нас было сообщение с Украиной, все по старинке везли оттуда продукты, машины шли, то 29 декабря 2014 года Украина в одностороннем порядке всё прекратила. Началась сначала пассажирская блокада, потом транспортная – как железнодорожного транспорта, так и автомобильного, а уже в конце 2015 года – всем известная энергоблокада.
– Для того состава правительства Крыма, на ваш взгляд, что было самым сложным?
– Я могу сказать одно – все люди тогда хотели работать. Самое сложное было в том, что, наверное, для закрепления позиций каждый гражданин Крыма должен был понять, что делается что–то лучшее. Определённые моменты, связанные с улучшением жизни крымчан, нельзя было реализовать по щелчку пальцев, как тогда многие хотели.
Поэтому я думаю, что в то время и частая смена руководителей министерств и ведомств связаны с завышенными ожиданиями как руководства республики, так и самих жителей. Невозможно было, например, построить причал для швартовки без проектной документации. А это время – полгода проект с экспертизой, полгода на согласование, год стройки. Не было на это времени.
Многие люди, не погруженные в чиновничью и бюджетную сферы, не понимали, что за любые действия надо отвечать, ведь есть определённый регламент. Если 2014 год был переходным периодом, когда действовали ещё какие–то нормы украинского законодательства, то фактически с 1 января 2015 года у нас вступило в силу российское законодательство, которое предусматривало и экспертизу, и согласование, и невозможность получить разрешение на строительство без положительного заключения «Госэкспертизы».
По–моему, только с 2017 года начали проходить экспертизу в Москве, до этого эти полномочия передавались на какое–то время Крыму, за что я очень благодарен правительству Российской Федерации и Дмитрию Козаку. Если бы не было принято такое решение, мы бы тогда ничего не сделали.
Работа была сложной в том, что надо было показать результат в короткие сроки, и задачи, которых мы не ожидали, возникали даже в рамках транспорта.
Например, был период, когда грузы поступали уже в российский Крым через Керченский пролив и бизнес пытался везти товары из Краснодара. Но и со стороны Украины ещё можно было заехать на полуостров. По факту тогда очереди на границе и паромной переправе летом образовывались, потому что в Херсонской области созрела, скажем, клубника или арбузы, и все повезли их в Россию из Украины через Крым. Фактически была такая ниша в границе, когда можно было закупить в Украине дешевую клубнику, не проходя таможенные процедуры, попасть на территорию Российской Федерации и продать её там уже по московским ценам. И все эти нечестные на душу предприниматели заверяли, что купили эту клубнику в Крыму и везут на материк.
У нас уже по документам начали в Крыму «расти» десятками тысяч тонн клубника, арбузы, горох, производится сахар, хотя у нас нет ни одного сахарного завода. Вся эта сельхозпродукция с южной Украины, Херсонской области через нас караванами шла в сторону материковой России. Естественно, это формировало дополнительные очереди на переправе. Если отбросить этот транзит, у нас фактически и очередей бы на переправе особо не было, или они были бы в разы меньше.
Тогда мы с Михаил Сергеевичем Шереметом (в 2014 году был первым зампредседателя Совмина Республики Крым – прим.) ввели так называемый фильтр. За несколько буквально ночей мы создали единую информационную систему, работали программисты и диспетчерский центр, куда крымские производители подавали документы и им разрешали вывезти грузы. По крайней мере, такие грузы как сахар или украинское пиво мы отсекли.
И такие вещи были массовыми. Безусловно, кто–то на этом заработал огромные деньги. Не успевали мы, конечно, контролировать, например, потоки сахара с Украины в Россию – не было ни людей, ни возможности, таможня только создавалась, и они сами не понимали, кого пускать, а кого не пускать. Надо было, как говорится, не перегнуть палку с контролем, так как многие продукты – тот же сахар – доставлялись в крымские магазины. Выбрать золотую середину было очень сложно.
***
Самое сложное – создать для граждан за год что–то, чего не могли сделать 23 года. Это была прежде всего ответственность. Мы, как и многие тогда, только начинали разбираться в российском законодательстве, читали его круглосуточно, но нельзя было даже применить упрощенную практику введения объекта по украинским документам. И вот эти стыковочные моменты разваливались.
2014 и 2015 год – это время, когда все ждали всего и сразу, все хотели чистых, красивых клумб, идеальных дорог, и чтобы это всё было сразу. И удивлялись: мы же пришли в Россию, где это всё?
***
– Вы как–то сказали, что с 2006 года ожидали и верили в возвращение Крыма в Россию. Для вас события 2014 года были неожиданными или логичным итогом ожиданий?
– В 2006 году я пришёл в Русскую общину Крыма. Мне это нравилось, я люблю Россию, хотя у меня никаких родственников, ни друзей, ни бизнеса в России не было.
Многие исторические моменты – решение Екатерины Второй, присоединение Крыма к России, образование Таврической губернии, создание флота в Севастополе и так далее –наверное, и определили моё мировоззрение. У меня отец был участником Великой Отечественной войны, его рассказы о войне, о том, как это было, тоже наложили свой отпечаток. Тем более, видя, что происходит на Украине, я прекрасно понимал, что там успеха и такого развития Крыма, как сейчас, при Украине не будет.
На ваш вопрос можно ответить с двух позиций. Если думать о позиции моей с 2006 года, когда мы говорили, что мы за воссоединение с Россией, против НАТО и так далее, то да – Русская весна 2014 года стала логичным результатом ожиданий. Мы этого добивались, мы к этому пришли. Если же говорить о том, что это случилось именно в 2014 году, то, конечно, это была неожиданным. Никто не мог знать до конца, что это будет именно так, именно в это время.
Вам как главе Минтранса было поручено очень серьёзное направление – транспортное сообщение внутри Крыма и с материком. С чем вы столкнулись?
– Тогда у меня не то чтобы не было опыта (опыт, безусловно был), но я никогда не был чиновником, я всё время занимался предпринимательской деятельностью, связанной с логистическими услугами. Я знал большое количество перевозчиков – кто, как, куда и по какой цене возит грузы, все логистические потоки были понятны и их перераспределение было основным.
Моей основной целью было не допустить провала в доставке грузов, потому что формирования ценообразования на продукты бизнес тогда не понимал, и любая ошибка, любые моменты, связанные с дискомфортом для бизнеса, повлекли бы рост цены.
Мы всегда боролись, да и сейчас боремся, за оптимизацию стоимости доставки грузов, стараемся переформатировать пути доставки даже сейчас, когда Крым уже четыре года как российский – предела совершенству здесь нет.
Изначально мы старались обеспечить максимальную пропускную способность. Начинали на переправе с двух паромов, но сделать нормальную пропускную способность, условно говоря, на двух галерах невозможно. Тем не менее, я считаю, что те действия, которые тогда были предприняты, привели к успеху уже сейчас, при строительстве транспортного перехода.
Где–то мы недоработали в рамках каких–то улучшений, субсидирования части доставки паромной переправой. Я в своё время был инициатором предоставления дотаций для судовладельцев, чтобы снизить стоимость доставки грузов. Я не скажу, что у нас совсем всё дорого, но цены на продукты объективно выросли. Я считаю, что за эти четыре года можно было, по крайней мере, такой рост цен не допустить. Пусть это было бы на 5–10 рублей дешевле, но это можно было бы сделать.
Это была не только моя вина. Дотации поддерживались правительством Российской Федерации. Если сейчас мы живём в рамках свое крымского бюджета, хоть и дотационного, то первый год это были только прямые целевые трансфертные деньги из разных министерств. Не было никаких программ развития – только те проблемы, которые мы находили и пытались как–то обосновать для правительства Российской Федерации. Естественно, для того, чтобы написать какое–то экономическое обоснование на субсидирование паромной переправы не было ни людей, ни возможности.
***
Всё делалось, как горячие пирожки, как с колёс. Для министерства финансов Крыма основными целями было формирование заработных плат, бюджета для граждан. Многие не понимали, что это за субсидии на паромные переправы, зачем они нужны и вообще на это не было времени. Был такой огромный пул глобальных задач и какие–то моменты, которые, как сейчас считаю, сделали бы экономический прорыв, были упущены. Но не потому, что мы об этом не знали, а просто не успевали этим заниматься.
***
Ещё одна особенность работы министерства транспорта в тот период – многие люди очень долго не понимали, мы всё–таки где – в России или в Украине. Даже когда с апреля 2014 года люди начали массово получать российские паспорта, многие ещё как–то сомневались. Были такие случаи – я уже был в министерстве в июне 2014 года – когда фирменный бланк печатался с двумя гербами – ставили украинский трезубец и российский герб. Это говорит о том, что люди сомневались, какой из них правильный, и чтобы руководство их не пожурило, делали сразу два. Не до конца, наверное, многие осознали в 2014 и 201 году, что мы действительно полноценный и полноправный субъект Российской Федерации.
Очень много конфликтов было связано с разделом имущества – где крымское, а где федеральное. Естественно, Крым получил имущество и полномочия как субъект Российской Федерации. Часть предприятий находились в сфере ведения федеральных органов власти как на территории Украины, так и на территории России. Если с военными базами и кораблями было всё понятно, то были разные спорные полномочия, которые мы, крымчане, считали нашими – и не понимали, почему мы их должны кому–то отдавать, если они доходные.
У нас долго была борьба с федеральными структурами за Керчь–Еникальский пролив. Систему движения судов в Украине контролировала государственная компания «Дельта–лоцман». Она была монополистом, осуществляла координацию движения судов по всем рекам, каналам, морю. В рамках национализации имущества уже в российском Крыму весь комплекс системы управления движением судов в Керчь–Еникальском проливе перешёл к Крыму. Естественно, это довольно доходная часть – корабль проходит, с него берётся сбор за проход и сопровождение. В Российской Федерации эти полномочия находятся у федеральных органов власти, в данном случае у Росморречфлота – федерального агентства, которое осуществляет контроль за движением судов и делегирует эти полномочия своим подведомственным организациям. Мы, естественно, долго сражались за оставление этих функций в Крыму. Часть полномочий была передана Республике Крым, какие–то пришлось всё–таки передать федеральному центру.
***
Все, кто были, и я в том числе, долго боролись с украинским произволом. Произволом в части имущественных отношений.
Поэтому любая передача имущества республики воспринималась болезненно. Федеральные органы власти и различные подведомственные учреждения тоже хотели получить кусок какого–то имущества в Крыму. Естественно, позиция главы республики на тот момент была, в чём–то она и сейчас есть, – никому ничего не отдавать, всё наше. Речь идёт о доходном и ликвидном имуществе. Это правильно.
***
– Риск того, что не будет сообщения с материковой Россией, существовал?
– Честно скажу, нет. Мы даже не рассматривали вариант, что материкового сообщения с Россией не будет. Мы, наверное, где–то понимали, что рано или поздно прекратится сообщение с Украиной, а вот когда и в каком ключе – до конца не знали. Что в головах было у проукраинских националистов, когда они объединятся и начнут бастовать, никто предположить не мог.
Единственное, что в плане сообщения с материковой Россией и обеспечения доставки грузов нас беспокоило – погодные условия. Мы постоянно заблаговременно смотрели метеосводку, потому что в основном все штормовые ветра, которые преобладают в Керченском проливе, это северо–восточные. Они всё время там возникают, со скоростью 13–30 метров в секунду и с продолжительностью от трёх до четырёх дней. Мы довольно большой объём работ провели и понимали, насколько может прекратиться сообщение. Все паромы, которые были тогда и есть сейчас, имеют ветровую нагрузку до 14 метров в секунду, свыше – они прекращают своё движение.
Ещё одним важным вопросом, который мы рассматривали, было замерзание Керченского пролива зимой, которое грозило остановить все судоходство в проливе. На этот случай мы зарезервировали ледоколы дизельного типа в Ростове. Но Керченский пролив в 2014–15 годах и по сей день не замерзал. Последний раз это было зимой 2012 года.
– Кто, по вашему мнению, на «пятёрку» обеспечил транспортную связь Крыма и материковой?
– Ну как сказать… Те, кто справились. Это, наверное, общая работа. Здесь нужно выразить благодарность и российским перевозчикам. Когда в декабре 2014 года началась транспортная блокада со стороны Украины и фуры перестали заходить в Крым, большую часть грузов начали доставлять нам материковые перевозчики. Хотя многие тогда ещё сомневались, боялись заходить сюда.
Что касается организации, наверное, были в тот момент люди, которые плохо работали – и спорили, и ругались, и увольнялись. Наверное, столько, сколько я ругался тогда, я не ругался никогда, потому что непонимание и упёртость отдельных людей приходилось иногда побеждать только силой авторитета.
– Как вам удавалось обеспечивать транспортную безопасность полуострова в то время и насколько Крым был уязвим в случае попыток диверсий?
– В связи с тем, что наши украинские недруги тогда только думали и ждали удобного момента, главное мы смогли сделать – вернуть Крым без стрельбы и кровопролития. У нас на тот момент находилось много украинских частей, с которыми велись переговоры со стороны министерства обороны, Республики Крым.
У нас же было народное ополчение, которое собрал вокруг себя Михаил Шеремет – и как бывший ракетчик командовал им. В его структуре было очень много людей. Помимо ополчения, были и другие организации. За нами были люди, которые выполняли задачи по предотвращению диверсий со стороны украинских националистов в Крыму. Каждый из нас получал информацию из разных каналов. Мы понимали, что эти националистически настроенные люди несут зло, они специально приезжали сюда, и их было не мало.
Сегодня мы уже знаем официально, что украинское правительство не смогло отдать приказы о вооруженных действиях ВСУ, и многие украинские военные в Крыму не хотели допустить кровопролития.
А националистические организации вели деструктивную работу, призывая к вооружённым действиям украинских военных в Крыму. Помимо военных частей, они отслеживали передвижение колонн. Я сам был свидетелем событий 2014 года, но ни разу не слышал, чтобы кто–то из этих националистически настроенных граждан был избит, их просто блокировали силами ополчения и других подразделений. Все эти люди в одностороннем порядке доставлялись на границу с Украиной и выдворялись из Крыма. Многие из них пытались выдать себя за журналистов или общественных деятелей, но их целью было дестабилизировать обстановку на полуострове.
– Осенью 2014 года была большая проблема с Керченской переправой, вы тогда лично привозили питьевую воду для тех, кто по 40 часов стояли в очереди на паром. Как сейчас оцениваете успешность ваших действий?
– Ну, это же люди – люди, которые приезжали с маленькими детьми на отдых в Крым и попадали в транспортные коллапсы. Они не знали, что эти очереди образуются из–за особо предприимчивых бизнесменов с Украины. В этих очередях на переправе не было туалетов, никакой электронной очереди, всё было непонятно как. Люди фактически находились там в пыли, в грязи, в жаре. Люди не могли отъехать куда–либо из этой очереди, потому что некуда было – везде машины. И, кроме того, боялись, что если сейчас оставят свое место, то ещё неделю придётся стоять в очереди заново.
Обычные предприниматели сами привозили воду и просто раздавали людям в очереди. На тот момент хотелось, чтобы у тех, кто приехал, обычных людей, осталось не только негативное впечатление от очереди, но и хорошее воспоминание о Крыме. Других возможностей для этого не было, денег в бюджете не было заложено, «рожали», как говорится, из того, что было.
Нашей главной задачей было перенести очередь на накопительную площадку. До этого очередь из машин тянулась через весь город – от въезда в Керчь до переправы. Люди не могли ни поспать, ни отойти куда–то, потому что очередь постоянно подвигалась через каждые десять минут. Так люди стояли по нескольку дней. Мы рассматривали несколько вариантов размещения такой площадки, но единственным местом с твёрдым покрытием был аэропорт, и основной поток транспорта направлялся туда.
– Есть мнение, что с 2014 года ситуация на дорогах полуострова не улучшилась – из–за невозможности освоить деньги федерального центра, недобросовестных подрядчиках и так далее.
Вы можете назвать достижения в дорожной ситуации за четыре года и, если говорить честно, провалы в этом направлении?
– Многие общественники не знают, что, кроме ремонта, надо поддерживать полотно и во время эксплуатации дороги. Как бы ни делали качественно дорогу, её надо эксплуатировать соответственно её характеристикам. Если после двух–трёх часов после укладки асфальта по ней проедет 50–тонный грузовик, то через полгода от качественного асфальта не останется ничего, появятся трещины и пойдёт процесс разрушения. То есть должны быть весовые комплексы на дорогах. Прежде всего, это работа министерства транспорта Крыма совместно с Ространснадзором и другими контролирующими структурами. Пока у нас нет весового контроля, говорить о хороших дорогах бессмысленно.
Другая проблема – в том, что большое количество магистралей отсутствует документально, их просто нет. Приведу конкретный пример: Петровская балка в Симферополе. Там часть дороги подрядчик сделал, потом кусок дороги неотремонтированный, дальше опять новый асфальт положен. На мой вопрос, почему средняя часть дороги не сделана, подрядчик ответил, что её просто нет ни на карте дорог, нигде в документах, на балансе ни у кого этот участок дороги не числится. То есть чтобы проводить на нём какие–то работы, его надо паспортизировать, провести геологические изыскания, оценить, измерить. Это работа экспертов. Почему этого не делалось раньше, не знаю. А тратить бюджетные средства не по целевому назначению у нас нельзя, все этого боятся.
У нас порядка 6000 километров дорог, из них 1200 километров – дороги, которые по уровню приравнены к федеральным. Безусловно, я считаю, часть дорожного полотна надо отдавать на федеральный уровень, потому что мы объективно не сможем освоить столько денежных средств. В своё время по определённым причинам этого не хотели делать. Но у нас нет ещё настолько качественных специалистов и подрядчиков в Крыму, которые смогут работать в таких же объемах, как тот же «ВАД» (строит федеральную трассу «Таврида» – прим.) сегодня. Ну и надо «растить» своих подрядчиков. Неважно, кто это будет – бизнесмен или сын депутата, главное, чтобы качественно делали и умели работать.
Полина Ласькова
Использовано фото из Facebook Анатолия Цуркина
* – организация запрещена в России
