Севастополь в борьбе за самодостаточность: Еранцев, Максимов и центральная власть Российской империи. Часть 2

Вторая часть очерка Любови Ульяновой о сложностях экономического развития дореволюционного Севастополя. Напомним, в первой части автор пишет, что самодостаточность — одна из неотъемлемых черт того, что принято называть «севастопольским духом». Обычно это понятие связывают с героической военной историей города, однако есть в этой ментальной специфике и гражданская составляющая. Первая часть рассказа об этой составляющей окончилась мыслью, что на рубеже XIX-XX вв судьба города зависела от того, как воспринимают Севастополь в Петербурге. Ниже – продолжение.

В 1890 году, то есть в «точке входа» в новую жизнь города в связи с возрождением его теперь уже как главной базы Черноморского флота, городской голова — отставной подполковник, инженер Ф. Еранцев писал в ходатайстве императору Александру III от 10 декабря 1890 года (дело с ходатайством хранится в РГИА):

«Глубоко сознавая, что учреждение главного военного порта в Севастополе вызвано важнейшими и серьезнейшими государственными целями, гордясь тем, что наш город, уже ставший один раз крепким оплотом против вражеского нашествия, — сделается и на будущее время опорой для военных и морских сил государства, население Севастополя ходатайствует лишь о том, чтобы вне города, в одной из ближайших окрестных бухт был сохранен торговый вывозной порт… Такой порт создает источник благосостояния для города и его населения и избавит их от неимоверных потерь».

Прогноз, сделанный Еранцевым в этом ходатайстве, полностью сбылся в следующее десятилетие.

Во-первых, городской голова предполагал:

«Насколько возможен для населения переход от торговой деятельности к иным отраслям труда и в какой мере доходы от новых видов труда могут обеспечить 25 тысячное население?.. Все рабочее население, привлеченное в город деятельностью торгового порта, осевши здесь, находивши заработки только в коммерческом порте и приспособившееся исключительно к этой деятельности, должно будет покинуть Севастополь и переселиться в другие города, где окажется возможным прилагать свой труд к привычному делу. Таким образом, из города должны будут выселиться от 13 до 15 тысяч человек, наиболее трудолюбивых, энергичных и предприимчивых».

Во-вторых, начнётся разорение частных домовладельцев, «вследствие чего доходность домов упадет в такой мере, что домовладельцы потерпят громадные убытки, т.к. доходность и стоимость их имуществ, даже в ближайшем будущем, сократится на 20%. Далее должна последовать продажа имуществ, заложенных в банках и у частных лиц, за невозможностью для владельцев выплачивать проценты и погашение по ссудам. Но совершенно безвыходным окажется положение бедных домохозяйств, владеющих одноэтажными, малодоходными домами, оставляющими около 83% всех городских построек, некоторые из этих мелких имуществ, к тому же, заложены в банках. Половина таких владельцев состоит из рабочих и мастеровых, находивших средства для постройки домов в больших портовых заработках, которые достигали 1 120 000 руб. в год по одной только нагрузке и выгрузке товаров, почти вся эта сумма доставалась именно рабочему люду. Составляя с большим трудом сбережения, эти мелкие труженики застроили окраины города целыми кварталами. Эта часть населения потеряет всё свое достояние…».

И, в-третьих, закрытие коммерческого порта приведёт и к убыткам городского самоуправления: начнётся сокращение «доходов, поступление которых уже значительно падает и в самом ближайшем будущем должно будет сократиться с 309 тысяч рублей до 152 тысяч рублей, а далее, вероятно, еще уменьшится. Благодаря этому город не в состоянии будет выполнять даже обязательных расходов, составляющих около 145 тысяч рублей».

В целом, подводил итоги Еранцев, «обеднение населения приведет к неминуемому падению города, возрождавшегося и развивавшегося после тяжелого погрома в Крымскую кампанию».

Однако ходатайство Еранцева не ограничивалось просьбой устроить «отпускной торговый порт в одной из ближайших к Севастополю бухт с проведением ветви железной дороги».

Также севастопольский городской голова просил:

• — о специальном дешёвом кредите для домовладельцев;
• — об оставлении в городе «тех правительственных учреждений, которые должны быть переведены в другие города по упразднению торговли»;
• — об «обеспечении водоснабжения города и его окрестностей при участии военного и морского ведомств»;
• — и о «поощрении виноделия в окрестностях города путём разрешения выдачи ссуд владельцам виноградников и постановке Удельного ведомства во главе этого дела».

Как ясно из рукописной пометы императора на этом документе, «высшая власть» признала важными устройство каботажного порта (то есть порта для внутренней торговли), если такую необходимость увидят министры внутренних дел, путей сообщения и управляющий Морским министерством, и вопрос о развитии виноделия, «оставив прочие ходатайства без последствий».

Морское министерство, опираясь на отзыв главного командира Черноморского флота и портов Чёрного моря вице-адмирала Копытова, выступило за обустройство в Севастополе каботажного порта, т.к. это необходимо «с точки зрения успешного развития и деятельности военного Черноморского флота»:

«Преграждение доступа к Севастополю с моря всякой частной предприимчивости может повлечь общие невыгодные последствия. Устранение возможности торгового обмена морским путем неизбежно вызовет вздорожание большинства необходимых продуктов в самом городе, не говоря уже о застое в делах соседних мест, доставка грузов и разных предметов для надобностей военно-морского ведомства будет крайне затруднена и замедлена, фрахты за доставку в порт неторговый значительно поднимутся, между тем по сложности работ и разнообразности требований от промышленности настоящего кораблестроения, а также в виду большой стоимости покупок для надобностей своевременного вооружения <...> больших непроизводительных и постоянных для будущего времени затрат поведет лишь к ущербу самого флота; изолированность города, по всей вероятности, вредно отразится и на развитии промыслов, сократив многие отрасли прежней экономической жизни населения, как свидетельствуют уже некоторые факты, собранные за последнее время общественным управлением. Вызванное таким образом торгово-промышленное угнетение несомненно поставит всех жителей Севастополя, в том числе и служащих морского ведомства, в весьма неблагоприятные условия как по неудобству и дороговизне удовлетворения материальных нужд жизни, так и по отсутствию средств для правильного развития высших потребностей общежития, между тем главным постоянным элементом общества являются здесь чины военного флота, которые будут стеснены сверх того».

Учитывая последующее развитие событий, ходатайство Еранцева можно оценить как своеобразный стратегический документ, позволявший в случае его реализации по разным направлениям сохранить у города субъектность.

И дело не в наличии торгового порта в городе самого по себе — как показывает статистика из ежегодных всеподданнейших отчётов севастопольского градоначальника, наличие вывозной морской торговли в последующее время само по себе ничуть не давало прибыли городу (вероятно, по той причине, что теперь привоз и вывоз касался в основном военной продукции, т.е. был связан с военно-морскими ведомствами), а каботажный порт для частной торговли начал строиться, в конечном итоге, лишь в 1911 году.

Не менее важными были просьба городского головы, касавшаяся водоснабжения города «при участии военного и морского ведомств», и попытка подвести виноделие (а значит, и земли севастопольского градоначальства) под защиту Удельного ведомства — попытка неудавшаяся, т.к. Министерство земледелия и государственных имуществ не захотело бороться с Черноморским флотом за 1 тысячу десятин земли под виноградники, а эти земли, как объяснили в Морском министерстве, «нужны» ему самому, причём этот отзыв пришёл лишь через шесть лет, в 1897 году.

Тогда Морское министерство «уведомило о полной невозможности удовлетворить помянутое ходатайство севастопольского городского управления по той причине, что в виду развития севастопольского порта Морское ведомство само нуждается в этой земле».

Что касается устройства водопровода из реки Чёрной, о котором было сказано выше, то уже с 1894 года его строительство трактовалось деятелями самоуправления в качестве важной составной части новой стратегии городского развития — при невозможности самостоятельной экономической торгово-промышленной деятельности они предлагали обеспечивать город за счёт превращения Севастополя вместе с Южным берегом Крыма в курортный центр страны.

Для этого требовались не только водопровод и канализация, но и соединение Севастополя железной дорогой с Ялтой — ещё один инфраструктурный проект, концентрированное изложение сути которого содержится в отчётах севастопольского градоначальника Николаю II в самом конце 1890-х годов.

На вопрос императора, зачем это нужно, севастопольский градоначальник Лавров объяснял:

«Железная дорога из Севастополя в Ялту <...> даст могущественное средство к развитию спящего теперь всего южного побережья (за небольшими исключениями) Крыма <...> теперь большинство мест южного побережья в самых дорогих его частях по берегу моря не имеют никаких сообщений друг с другом, кроме далеко и высоко лежащего крымского шоссе, да и по нему сообщение в экипажах с Ялтою и Севастополем обходится летом 25–20 руб. в один конец, т.е. дороже, чем проезд из Санкт-Петербурга в Севастополь.

Ныне центром торговли южного побережья является Ялта, куда товары доставляются гужом из Симферополя и морским путем из Одессы, с устройством же помянутой дороги картина совершенно изменится: все пассажиры, товары и строительные материалы для южного побережья будут идти чрез Севастополь и доставляться прямо на месте не чрез единственный пункт — Ялту, а чрез 24 остановочных пункта, проектированных на железной дороге, благодаря чему Севастополь сделается центром, где будет сосредоточена вся торговля и промышленная деятельность южного побережья… Устройство ее, при существующем пониженном пассажирском тарифе, несомненно вызовет наплыв туристов и в особенности больных, которые предпочтут вместо дорогостоящей заграничной поездки посетить Крым и пользоваться его благодетельным климатом».

Именно этой теме была посвящена записка городского головы А.А. Максимова, поданная им в октябре 1902 года в Ялте министру финансов С.Ю. Витте, который приехал в Крым для встречи с императором после своей поездки на Дальний Восток.

В этой записке Максимов ссылался среди прочего на поддержку идей севастопольского городского самоуправления со стороны великого князя Александра Михайловича, на тот момент — руководителя одного из подразделений Министерства финансов.

Проблема состояла в том, что Витте и Александр Михайлович находились в очень непростых отношениях друг с другом, о чём Максимов, скорее всего, не знал. 

********

Итак, Максимов писал Витте по двум вопросам.

Во-первых, он обосновывал необходимость строительства железной дороги от Севастополя на Ялту, а во-вторых, просил о выдаче городу «облигационного займа» в весьма значительном размере — 1,2 млн рублей.

Начинал Максимов записку в адрес министра финансов с благодарности за предоставление городу по решению высшей власти «беспроцентной ссуды в 200 тысяч рублей с погашением этой ссуды, после 5 льготных лет, в течение 16 лет равными частями», что позволит «уплатить самые кричащие долги и избавиться от нарастания на эти долги процентов».

Однако основное содержание записки Максимова касалось курортно-туристического направления развития города как единственно возможного в тех условиях для достижения городом экономической независимости, вывода Севастополя из состояния «дотационного» региона:

«С уплатою долгов, забота о которых связывает руки городскому общественному управлению, на прямой обязанности последнего будет лежать привести хозяйство города в такое положение, чтобы город мог начать впредь вести самостоятельную жизнь, не обременяя правительство постоянными просьбами о ссудах и пособиях, для чего за утратой всех доходов, которые он имел от коммерческого порта, ему нужно искать доходные статьи и создавать таковые вновь. Не обладая обширными земельными угодьями, могущими быть эксплуатированными, не обладая также фабриками и заводами, городу необходимо, поддерживая и улучшая то, что им в былое, лучшее время сделано, обратиться к эксплуатации своих естественных, природных богатств, климата и моря, как это делают почти все западно-европейские города… При осуществлении этого имеется в виду не только получение значительных доходов, обеспечивающих возможность впредь иметь всегда правильно сбалансированный городской бюджет, но и возвращение капитала, путем амортизации».

Далее шло многостраничное обоснование различных статей облигационного займа, о выдаче которого в размере 1,2 млн рублей (среди которых 400 тысяч падали на устройство городом канализации) Максимов и просил министра финансов.

Реализовывать этот заём Максимов просил через Государственное казначейство.

Непосредственная реакция на записку Максимова как со стороны самого Витте, так и со стороны центральной власти в целом — неизвестна.

В «Истории Севастополя» сообщается, что облигационный заём в размере 1,5 млн рублей город получил только в 1910 году, и совсем не через Государственное казначейство России, а в Бельгии.

Это позволяет предположить, что записка Максимова не вызвала какого-либо энтузиазма у Витте.

В пользу этого предположения говорит и то обстоятельство, что из Ялты Максимов написал совершенно тревожное письмо адъютанту великого князя Александра Михайловича В.А. Шателену.

В нём Максимов сообщал, что не решается беспокоить великого князя напрямую, поэтому пишет его помощнику с просьбой срочно передать эту информацию Александру Михайловичу:

«Здесь в Ялте теперь решается вопрос о постройке Ялтинской железной дороги с направлением не на Севастополь, а на Симферополь или Бахчисарай <...> Это <...> окончательно убило бы Севастополь, отрезав его, а пожалуй, и лучшую часть Южного берега, от всего Севера. Кто же тогда поедет к нам, имея — прямой, беспересадочный, более удобный и дешевый путь прямо на Ялту, минуя Севастополь?! <...> Мне передавали, что на этих днях здесь состоится под председательством господина министра финансов комиссия для решения этого вопроса и таким образом перед Севастополем опять встает гамлетовское — быть или не быть».

Однако какое отношение к прокладке железной дороги от Севастополя в Ялту мог иметь занимавшийся торговым мореплаванием великий князь Александр Михайлович?

Здесь нужно несколько слов сказать об этом государственном деятеле, который в литературе имеет крайне неоднозначную репутацию, и сложилась эта репутация под влиянием воспоминаний Витте, опубликованных в начале 1920-х годов, то есть вот уже почти сто лет назад.

Как известно, Витте был одним из крупнейших деятелей Российской империи накануне её падения и находился в верхах правительственной элиты ещё с правления Александра III, когда он был назначен на пост министра путей сообщения — произошло это в 1892 году; вероятно, строительство железной дороги от Симферополя на Феодосию было одним из его первых дел как руководителя профильного министерства.

Позднее Витте сыграл ключевую роль в заключении «не-позорного» мирного договора по итогам крайне неудачной для России Русско-японской войны 1904–1905 годов, в октябре 1905 года после принятия «Манифеста 17 октября 1905 года» стал первым премьер-министром в истории России.

Многие историки считают, что Витте, который приложил много усилий, лоббируя сам Манифест перед императором, стремился не столько к дарованию парламента и политических свобод, сколько к учреждению «объединённого правительства» по германскому образцу правительства Отто фон Бисмарка, которое он же, Витте, и должен был возглавить.

Витте в своих воспоминаниях почти никому из государственных деятелей 1890–1900-х годов не дал положительной оценки, язвительно аттестуя каждого, кого он упоминал по ходу изложения.

Однако в характеристике великого князя Александра Михайловича Витте превзошёл сам себя.

Витте не только неоднократно называл его интриганом, безграмотным выскочкой, развившим злоупотребления, но и писал о нём — «великокняжеский ублюдок», причём писал это Витте до революции (он умер в 1915 году) не просто о великом князе, а о муже любимой сестры императора Николая II.

Корни столь откровенной ненависти Витте к Александру Михайловичу — скорее всего, в тех событиях, которые произошли в Ялте в октябре 1902 года. Ровно в тот момент, когда Максимов подавал записку Витте о проведении из Севастополя в Ялту железной дороги и выдаче городу облигационного займа, ссылаясь при этом в качестве авторитета на позицию великого князя Александра Михайловича.

Именно в это время Николай II принял решение, к которому великий князь, друг его детства и муж его сестры Ксении, видимо, давно склонял императора, — выделить из состава Министерства финансов, которое возглавлял тогда Витте на протяжении уже почти 10 лет, Главное управление торгового мореплавания и портов на правах отдельного министерства.

Александр Михайлович по этому поводу писал в эмиграции: «Созвучие слова „порты” с русским простонародным выражением, изображающим известную часть мужского гардероба, дало повод столичным острякам говорить, что „Великий князь Александр Михайлович снял с Витте порты”».

Отдельную обиду Витте вызвал, видимо, тот факт, что император поставил в известность своего министра финансов об этом «урезании» его ведомства уже постфактум, а не при личном разговоре.

Воспоминания Александра Михайловича, опубликованные спустя 10 лет после публикации воспоминаний Витте, в 1933–1934 годах, во многом «зеркалят» написанное бывшим министром финансов Российской империи: в обоих текстах много говорится о том, что «противник» подавал императору записки с обвинениями в злоупотреблениях и просто с критикой, группировал вокруг себя «клевретов» и занимался растратой государственных средств.

При этом Александр Михайлович отмечал, что в Кабинете министров все были против него, не давая ему реализовывать практически никакие мероприятия, что и привело к его отставке всего лишь через три года, в октябре 1905 года, когда Витте возглавил новое «объединённое правительство» и категорически заявил о невозможности пребывания в этом правительстве великого князя.

Тем не менее, несмотря на все сложности, с которыми сталкивался великий князь Александр Михайлович в Кабинете министров, то, о чём его просил Максимов (а именно — о блокировке проекта железной дороги из Симферополя на Ялту), ему сделать явно удалось.

Из ещё одной записки Максимова, октября 1903 года, адресованной великому князю, ясно, что в 1903 году вовсю шли «дела по устройству в Севастополе каботажного порта в связи с проведением электрической дороги из Ялты на Севастополь, с точки зрения интересов в том и другом города Севастополя».

В этой записке Максимов обосновывал необходимость соединения каботажного порта в городе непосредственно с железной дорогой на Ялту:

«Для города Севастополя важно, чтобы оба проекта были взаимно согласованы и соединялись одною целью — соединения электрической дороги с каботажным портом, который при этом только условии получит все свое значение и принесет действительную пользу. Наилучшим способом соединения электрической железной дороги с портом представлялось бы устройство в городе двух вокзалов дороги, одного — на самой портовой территории, где поклажа таможни и где электрическая дорога будет соединена с Курск-Харьково-Севастопольской железной дорогой, и другого — на Сенной площади сбоку Исторического бульвара, где городская дума согласна отвести и место для вокзала.

Но осуществление этих предположений представляется возможным при двух условиях. Во-первых, если результаты произведенных изысканий как по устройству каботажного порта, так и по проведению к нему по берегу бухты Ялтинской электрической дороги будут взаимно согласованы, создавая один цельный проект соединения порта с электрической дорогой и, во-вторых, если здание для штаба Черноморского флота построено будет не возле таможни, как предположено Морским ведомством, а в другом месте, к чему, насколько мне известно, стремится и главный командир Черноморского флота и портов Черного моря, находящий таможенный двор весьма неудобным местом для штаба».

На записке Максимова подпись от руки, видимо, великого князя — «срочно составить сношение с Министерством путей сообщения от имени Главного управления».

Можно предположить, что этот проект мог бы быть доведён до конца под руководством Главного управления торгового мореплавания и портов, если бы не начавшаяся вскоре Русско-японская война.

********

В действительности, вся эта история — не просто частное проявление конфликта двух высокопоставленных деятелей правящей элиты Российской империи.

За ним можно увидеть подлинно разное отношение не только и не столько к самому Севастополю и его нуждам, сколько к понимаю флота, а значит, вопросам безопасности страны в целом.

Интерес Александра Михайловича, как ясно из его доступных кратких биографий, к вопросам безопасности страны и развитию флота возник где-то в середине 1890-х годов, когда он подал записку на имя императора о необходимости радикального усиления флота на Тихом океане.

Эта записка привела к конфликту ещё совсем молодого великого князя, находившегося тогда на службе на Черноморском флоте на корабле «Синоп», с дядей только что взошедшего на престол Николая II, морским министром великим князем Алексеем Александровичем — и увольнению Александра Михайловича с флота.

Однако он не уходит в «политическое» небытие, а обращается к вопросу торгового флота, занимая последовательно должности председателя Совета по делам торгового мореплавания при МФ с 1898 года, с 1901 года — председателя Особого совещания для рассмотрения вопроса об управлении торговыми портами.

Итак, интерес Александра Михайловича к торговому мореплаванию начинается в середине 1890-х годов. Любопытная деталь здесь состоит в том, что в этом вопросе он находился в «одной лодке» с бывшим севастопольским городским головой М.И. Кази.

Тот же Витте в своих воспоминаниях пишет ещё об одном конфликте, развернувшемся по поводу строительства главной военно-морской базы на севере страны практически сразу же после восшествия Николая II на престол: тогда было два альтернативных проекта — в Либаве и в Мурманске.

Морской министр и дядя императора Алексей Александрович выступал за Либаву, а великий князь Александр Михайлович и Кази — за Мурманск.

Тогда Николай II не решился спорить с дядей и выбрал Либаву, но важнее в данном случае факт не только хорошего, судя по всему, знакомства Александра Михайловича с бывшим севастопольским городским головой Кази, но и их идейная близость.

Ведь Кази в своё время, ещё в 1860-е годы, был директором по морской части РОПиТа, тогда — крупного частного предприятия, связанного с судостроением, а в 1890-е годы занимал не только пост председателя товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, но и руководителя Императорского русского технического общества, члена совета Министерства финансов и члена Совета мануфактур и торговли.

Как Кази в середине 1870-х годов видел необходимость торгово-гражданского развития Севастополя через новую логистику и инфраструктуру, а также в целом в своей дальнейшей деятельности занимался вопросами развития одновременно и военно-морского судостроения, и торгового флота без участия иностранных компаний — так спустя почти 30 лет Александр Михайлович стремился помочь городу не в ссудах и пособиях по принципу «вспомоществования», по каковому пути в отношении Севастополя шёл Кабинет министров, Витте и сам император, а в создании транспортной инфраструктуры, которая сама по себе могла дать толчок для самостоятельного развития Севастополя, возвращения его, хотя бы частично, к тому субъектному положению, в котором находился Севастополь до начала 1890-х годов.

Интересно, что при этом Александр Михайлович воспринимал Севастополь и через военно-патриотическую составляющую: ещё в 1889 году он купил в Англии яхту и в письме тогда ещё цесаревичу Николаю Александровичу писал, что собирается приписать её к Севастопольскому яхт-клубу, получив в ответ недоуменный вопрос, почему он выбрал Севастополь для своей яхты, ведь служить он будет на Балтийском флоте.

Служить в дальнейшем Александр Михайлович также пошёл на Черноморский флот, став в конечном итоге командиром флагманского корабля броненосца «Ростислав», с каковой должности в звании вице-адмирала в ноябре 1902 года он и ушёл на пост начальника Главного управления торгового мореплавания и портов.

Если Николай II во время поездок в Крым жил во дворце в Ливадии, то Александр Михайлович предпочитал Севастополь, откуда он ещё в начале 1890-х годов писал будущему императору в связи со спуском на воду корабля «Память Меркурия»: «Ты же прекрасно знаешь, кто такой Казарский», — и вместе с тем отмечая, как город приходит в упадок, называя в качестве главной ровно ту же причину, что и севастопольские градоначальники и руководители городского самоуправления — закрытие коммерческого порта в 1890 году.

********

Конкуренция гражданской и военной составляющих в жизни Севастополя рубежа XIX–ХХ веков, описанная в этой статье, скорее всего, сыграла важную роль в становлении специфического городского менталитета.

Очевидно, что город не воспринимает себя вне темы главной базы Черноморского флота, но в то же время очевидно, что он этим и не исчерпывается.

Иначе не возрождались бы раз за разом проекты частно-инфраструктурного развития Севастополя, как это было на рубеже 1980–1990-х годов, как это было в 2014 году. Но эти темы ещё только предстоит исследовать.

Любовь Ульянова

Фото в статье: Фрагменты микрофильма. Российский государственный исторический архив. Санкт-Петербург. Ф. 95. Оп. 2. Д. 231; Там же. Оп. 4 Д. 1048.