В нынешнем году с небольшой разницей во времени прошли несколько событий, казалось бы, не связанных между собой. Чешское издание Mlada Fronta DNES сообщило, что официальная Прага возмущена развязкой шпионского скандала, а именно обвинительным приговором украинцу, который, «якобы, ранее поставлял секретную информацию чешской военной разведке».

Мировые СМИ рассказали, что на аэрокосмическом салоне "Фарнборо-2012" демонстрационные полеты давно обещанного перспективного среднего военно-транспортного самолета A-400M концерна Airbus (Airbus Military Company), программа испытаний которого сильно затянулась, были отменены из-за проблем с двигателем. Отметим, что по этой же причине A-400M не смог выступить в 2011 году на авиашоу авиасалона во французском Ле-Бурже.

И почти двадцать лет спустя после рождения, наконец-то нашел своего покупателя и будет запущен в серию многострадальный украинско-российский военно-транспортный самолёт (ВТС) Ан-70. Один Ан-70 Россией уже куплен, подписан контракт, и в первом квартале 2013 года самолет должен быть поставлен Минобороны РФ. Сейчас ведется обучение летного состава.

Однако, обо всём по-порядку.

 

Шпионский конфуз благопристойной Европы

В июне – июле с.г. украинских и иностранных СМИ, в том числе в упомянутой DNES, промелькнуло сообщение о том, что Соломенский райсуд Киева вынес приговор бывшему высокопоставленному специалисту авиапредприятия, который продавал секретную информацию военного характера сотрудникам посольства Чехии на Украине.

Приговор был вынесен по ч. 2. ст.330 УК Украины («Передача или сбор сведений, представляющих конфиденциальную информацию, которая находится во владении государства»") предусматривающая санкцию в виде лишения свободы на срок до 8 лет. Гражданин Украины приговорен к 4 годам тюремного заключения, то есть по минимуму (замечу, что в СССР похожая статья, на мой взгляд, более чётко отражавшая суть преступления и его общественную опасность, называлась «измена Родине в форме шпионажа»).

Начало этой истории относится к маю 2011 года, когда в СБУ сообщили о задержании гражданина С., подозреваемого в передаче информации военным атташе посольства Чехии. Следствие установило, что украинец, «занимая ответственную должность на государственном предприятии, вступил в преступный сговор с представителем иностранного учреждения и за денежное вознаграждение собрал и передал сведения в области разработок и экспортного потенциала вооружения и военной техники Украины, которые составляют конфиденциальную информацию и являются собственностью государства».

Как выяснилось из сообщений прессы, СБУ задержала одного из руководителей госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" Сергея Скурского. Именно Скурский предоставлял разведчикам данные о работе завода "Южмаш", программах разработки самолетов Ан-70 (здесь и далее выделено мной –В.Н.) и Ан-178, а также техническую документацию станции "Адрос", которая обеспечивает активную защиту самолетов и вертолетов от управляемых средств поражения.

После того, как СБУ установила связь чешских дипломатов с указанным гражданином, в мае 2011 года Украина объявила о высылке двух сотрудников посольства Чехии, которые, по данным СБУ, получали от украинцев секретную информацию. Персонами нон грата были объявлены военный атташе полковник Зденек Кубичек и его коллега майор Петра Новотна.

Как сообщали чешские СМИ, информация о разработке самолета Ан-70 и др., полученная чешской разведкой, могла представлять интерес для компании Južmaš, которая производит ракетно-космическую технику. Возможно, поступала она и в другие европейские фирмы, ведь не секрет, что спецслужбы НАТО обмениваются разведывательной информацией.



В одном из интернет-изданий автору пришлось читать высказывание «продвинутого» читателя, который глубокомысленно рассуждал по поводу того, что мол, ничего нового разведчики из европейских стран добыть на Украине не могут. Так ли это на самом деле, давайте посмотрим на примере ВТС Ан-70, который спустя почти два десятилетия после появления на свет не имеет аналогов в мире.

«Лебединая песня» советского самолетостроения Ан-70 и, возможно, «лебединая песня» объединенной Европы - А400М

Самолёт Ан-70 был создан в Киеве по техническому заданию 30-го НИИ Минобороны СССР, специалисты которого на несколько десятков лет предугадали тенденции развития военно-транспортных самолетов. Новая машина должна была перевозить почти всю номенклатуру военной техники на небольшие фронтовые аэродромы. По объему грузовой кабины Ан-70 превосходит гораздо более тяжелые и дорогие Ил-76 и Lockheed C-141 Starlifter. Специально для нового самолета запорожскими авиамоторостроителями был создан двигатель (Д-27) принципиально нового класса - турбовинтовентиляторный. Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Свой первый полёт машина совершила в далёком 1994 году.

 

Уникальный турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 (фото: http://www.motorsich.com)

В НАТО же начало работ над новым поколением транспортных самолетов "проспали".

«Сон разума», скорее всего, навеяли американцы, которые рассчитывали сбывать на европейский рынок свои машины.

Впервые о самолете, который впоследствии стал А400М, заговорили, начиная с проекта «Future International Military Airlifter» (FIMA) в 1982 году. Концепция создания военного транспортника в то время носила характер самолета будущего. На вооружении в Европе находились «С-130 Hercules» американского производства, «С-160 Transall» германо-французского производства. Эксплуатационный запас многих военных транспортников в европейских странах был более 15 лет. Поэтому работа над программой «FIMA» велась очень неспешно. До 1989 года в рамках «FIMA» были только проведены предпроектные исследования и наработки облика будущей машины. Именно после этого новый самолет стал более-менее активно финансироваться и разрабатываться. Меняется и название проекта – с FIMA на Euroflag.



Надо отдать должное российским и украинским авиастроителям, которые уже после распада СССР вовремя разглядели свой шанс и предложили Европе совместную работу над транспортником нового поколения. Сотрудничество было чрезвычайно выгодно для всех сторон - Москва и Киев получали средства для доводки машины, Европа экономила многие миллиарды долларов, которые необходимо было истратить на проектирование "с нуля".

Но, предлагая самый дешёвый в мире килограмм и кубометр воздушной перевозки груза, «антоновцы» сделали из своего Ан-70 исключительное по силе средство завоевания мирового рынка этих перевозок, что не могло не вызвать ответных действий зарубежных конкурентов. Поскольку речь шла о возможном рынке в несколько десятков миллиардов долларов и поддержке умирающих авиапромов Украины и России, то есть о вопросах практически стратегического характера, к этим действиям без сомнения подключились спецслужбы.

В феврале 1996-го для реализации программы Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум “Средний транспортный самолет” (СТС) из девяти ведущих фирм. Перспективы казались радужными — в то время активно обсуждалось предложение использовать Ан-70 как стандартный самолет для ВВС европейских стран НАТО.

В конце концов, Европейские структуры изъявили готовность серьёзно изучить такие возможности, потребовали дополнительные данные, документы и т.д. В результате история «сотрудничества» Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа. Надо сказать, что их успешной деятельности способствовал развал КГБ и отсутствие в то время должного взаимодействия в защите экономических и технических секретов между национальными контрразведывательными службами Украины (СБУ) и России (ФСБ).

За увязку требований взялась ведущая авиастроительная фирма Германии - "Даймлер-Крайслер Аэроспейс" (ДАЗА). Однако после нескольких месяцев совместных работ ДАЗА (владевшая, кстати, пакетом в 37% акций "Эрбас индастри") отказалась участвовать в проекте. Отдельные российские эксперты отмечали, что требования к ВТС проекта Euroflag «Future Large Aircraft» (FLA, будущий А400М) последовательно менялись по ходу того, как немецкие специалисты знакомились с деталями конструкции Ан-70.

 

Неудачный евродебют…

Надо сказать, что оптимизм относительно прорыва Ан-70 на мировой рынок активно подогревали немцы. Считается, что впервые идею оснастить германские ВВС Ан-70 поддержал в 1994 году канцлер ФРГ Гельмут Коль. Дебютная зарубежная презентация нового военно-транспортного самолет Ан-70 состоялась в ходе Берлинского международного аэрокосмического салона в мае 1998 года. Тогда же ряд западногерманских фирм выразили готовность присоединиться к программе строительства европейского транспортного самолета под названием Ан-7Х на базе российско-украинского Ан-70 для нужд европейских государств-членов НАТО. Потенциальные германские участники программы Ан-7Х объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в этом проекте.

Первой задачей AIRTRUCK GmbH являлась совместная с «СТС» разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении самолета Ан-7Х вооруженными силами ФРГ, ожидавшегося в недалёком будущем. В июне 1999 г. во время аэрокосмического салона в Ле-Бурже консорциумы «СТС» и AIRTRUCK GmbH подписали соглашение о совместной реализации программы производства общеевропейского базового самолета Ан-7Х. Состоялась презентация транспортника экспертам по вооружению 17 стран НАТО.

Самолет был модифицирован и, по словам Петра Васильевича Балабуева (ныне покойного), генерального конструктора АНТК имени Антонова, стал единственной в мире реально существующей машиной, полностью соответствующей и даже превосходящей все штабные требования НАТО.

Надо сказать, что европейские страны придерживались различных взглядов на перевооружение своей военно-транспортной авиации. Франция, которая не входила в военную структуру НАТО, после событий в бывшей Югославии активно пропагандировала идею независимой от США общеевропейской системы коллективной безопасности, и в соответствии с этой идеей с помощью Испании интенсивно проталкивала эскизный проект FLA. Британия и Турция предлагали модернизацию за счет новых американских самолетов. И только единственная Германия поддерживала Ан-7Х.

Вскоре 8 натовских европейских государств вырабатывают общие ТТД к проекту будущего ВТС и объявляют тендер на средний самолет военно-транспортного назначения. В нем принимают участие:

- ВТС проекта Euroflag - FLA;

- американские самолеты «Боинг С-17» и «C-130J»;

- «Ан-7Х».



Основными конкурентами на тендере стали FLA и Ан-7Х. Правда, конкуренция была весьма любопытной – наш совместный самолет уже завершал программу летных испытаний, а западноевропейский оставался «бумажным» самолётом. Ан-7Х «лично» прибыл на финал тендера. Он уже неплохо летал и выходил на углы атаки, как боевой самолет. Он был способен принять на борт практически любое оружие из арсенала НАТО (танки, ракетные комплексы, вертолеты), по экономичности превосходил показатели эксплуатируемых самолетов аналогичного класса на 30%, и при всём этом привлекал невероятно низкой стоимостью в $50 млн.

Победа, казалось, была вполне реальна. Особенно после того, как к ноябрю 1999 г., в ответ на тендерное предложение был получен весьма лестный отзыв европейских военных экспертов, в котором они вынесли вердикт о том, что Ан-7Х имеет "безусловные преимущества" над А-400М, а проект его создания "экономически привлекателен".

Примерно в это же время «Euroflag» претерпевает очередное преобразование, он становится Airbus Military Company - дочерней компанией «EADS» ("Еуропеан Аэронаутик Спейс энд Дифенс Компани" образована в результате слияния компаний ДАЗА и "Аэроспасьял-Матра", по рыночной стоимости она заняла в аэрокосмической отрасли одно из ведущих мест в мире). Самолет получает фирменное имя - А400М.

Трудности у Ан-7Х начались в 2000 г., когда проект перешел в стадию политического согласования. Более всех теряла от выбора российско-украинского варианта Франция, где сконцентрированы основные самолетостроительные мощности. В результате интенсивного политического давления к ней присоединились почти все остальные государства-заказчики. В начале мая сделала свой выбор в пользу "Эрбаса" Великобритания. Не став дожидаться результатов тендера, она сделала предварительный заказ на 130 единиц А400М, правда, в конце концов, заказ сжался до 25 машин, но дело было сделано. Заказ на 150 самолетов должны были обеспечить Бельгия, Испания, Италия, Турция, и Франция. Дольше всех сопротивлялся бундесвер, специалисты которого в официальном заключении сделали выбор в пользу Ан-7Х. И все же Германия после жесткой схватки между СДПГ и ХДС/ХСС и под прессингом решений остальных стран, сопровождавшимся всплеском европатриотизма, капитулировала. В июне 2000 г. Германия официально отказалась закупать Ан-7Х для потребностей собственной армии.

Результаты тендера решились в европейском политическом закулисье.

 

…и его уроки

Сейчас на Украине среди части политиков популярна тема о европейском векторе развития страны, причём очередной урок, преподанный Украине Европой, забыт. А урок заключается в том, что как страна с высокотехнологическим сектором в промышленности Украина (как и Россия) Западу не нужна. Впрочем, и нищая Украина в составе Европы –

тем более не нужна. Поставлять уголь, металл (в ограниченных объёмах), руду – пожалуйста. Самолёты – никогда! При определении победителя тендера в качестве

аргументов, часто использовали тезисы: «европейские рабочие места - для европейцев», «объединенной Европе - общеевропейский самолет» и другие, похожие.

Это притом, что Москва и Киев были готовы пойти на сборку части самолетов на заводах Западной Европы, и происходило всё это до мирового экономического кризиса и системного кризиса самого Евросоюза в прошлой, успешной и стабильной Европе ещё не «дышавшей на ладан».

По сути, отказ от совместной работы над Ан-7Х поставил крест на надеждах создания действительно единой Европы от Атлантики до Урала. Москве и Киеву показали, что их не пустят в те сферы высокотехнологичной промышленности, где обращаются действительно большие деньги. Одновременно было продемонстрировано, что Запад в своих действительных военных планах не рассматривает Россию как союзника и не желает даже в сфере транспортной авиации зависеть от Москвы.

Нам еще раз показали наше место в Европе, а заодно продемонстрировали, как нужно относиться к национальным интересам своих стран. Некоторыми участниками этих событий высказывается мнение, что тендер был вообще хорошо разыгранным спектаклем, благодаря которому спецслужбы НАТО выкачали всю необходимую для них информацию, после чего тендер закончился.

От сотрудников контрразведки автору приходилось слышать историю о том, что в гостинице, где жили сотрудники европейской компании во время посещения антоновской фирмы, находили чертежи самолета. Говорили, что не удалось украсть лишь шасси и отдельные узлы управления, которые разрабатывались в России, не смогли добраться и до двигателя, а все остальное перекочевало за границу.

Итак, операция прошла успешно, чтобы понять это, достаточно лишь сравнить изображения двух машин.

 

Оперативно-тактический ВТС Ан-70 уже в процессе испытаний установил 6 мировых и 15

национальных рекордов, включая подъём 55 тонн груза на высоту 7350 м.

Как считает эксперт Дмитрий Тымчук (сайт http://odnarodyna.com ), «заказчиками» спецоперации стали участники концерна, осуществляющего проект А-400М и являющиеся потребителями информации от разведок европейских государств. Это, прежде всего, немецко-французский концерн EADS, созданный в 2000 году фактически специально под этот проект, а также, участвовавшие в проекте финская фирма «Patria Industries», компании MTU (Германия), Snecma (Франция), ITP (Испания), Fiat Avio (Италия), Techspace Aero (Бельгия). Можно предполагать, что «клиентами», заинтересованными в подобного рода технической информации, являются также и некоторые британские фирмы, участвующие в создании А-400М». Думается, что в этом перечне забыта и одна чешская фирма.

Военно-транспортный самолет Airbus А400М Концерна Airbus ("Эрбас милитари")

Там же Тымчук писал: «По поводу связи между проектами Ан-70 и А-400М автору этих строк приходилось в свое время общаться с военным атташе одной из европейских стран, разведка, которой проявила наибольшую активность в «общеевропейской» операции по Ан-70 и явно перешла рамки легальной деятельности. Комментировать ситуацию господин полковник тогда отказался, аргументировав это тем, что посольства в коммерческие отношения между частными компаниями не вмешиваются. Но буквально через три месяца после разговора атташе досрочно покинул Украину. И, как удалось узнать из конфиденциальных источников в наших спецслужбах, произошла преждевременная ротация не без вмешательства украинских контрразведчиков, – причиной были как раз события вокруг «рассекречивания» для Европы Ан-70».

На пресс-конференции в ходе международной выставки "ДВИГАТЕЛИ-2012" один из признанных во всём мире авторитетов в области авиадвигателестроения президент ПАО

«Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев отметил, что «мы теряем время»: «20 лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра – самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше», - сообщил http://www.space.com.ua  (замечу, главную изюминку Ан-70 - двигатель Д-27 производит именно «Мотор Сич» - авт.)

Прежде чем закончить разговор о делах шпионских, хочу напомнить, что западным странам очень не нравилась научно-техническая разведка в рамках внешней разведки (Управление «Т» ПГУ КГБ СССР). Они всячески пеняли СССР, что он занимается промышленным шпионажем. Кстати, НТР был очень удачным экономическим проектом. На вложенный рубль он давал более 100 рублей прибыли, разведка получала большие

объёмы полезной информации о технических новинках стран НАТО и они внедрялись в народное хозяйство и оборону. Но главное было не в этом, главной задачей НТР было не пропустить возможностей научно-технического прорыва стран НАТО, который смог бы изменить баланс сил в пользу этого блока.

И эта задача успешно выполнялась. Вспомните хотя бы работу по атомной проблематике. Поэтому, как только СССР распался, а независимая Украина стала зависимой, прежде всего от США, в украинской разведке линию НТР прикрыли. И правда, кому нужно было ссориться с новыми хозяевами жизни по таким пустякам, когда впереди маячила сказочная перспектива дележа и разворовывания несметного наследства Советского Союза.

В этой статье неоднократно упоминалась граждане и предприятия Чехии. В связи с этим возможно уместно будет упомянуть совсем недавнюю историю.

 

"Эти самолеты могут летать только в ремонт"

Заявил начальник генштаба чешской армии генерал Властимил Пицек. Дело в том, что в 2009 г. правительство Чехии приняло решение купить у Испании четыре лёгких военно-транспортных самолета CASA-295M. За три из них было уплачено около 175 млн. дол. США (напомним, что стоимость более совершенного ВТС среднего класса Ан -70 - 67 млн. дол.), за четвертый продавец получил от Чехии пять штурмовиков L159ALCA. Современные испанские ВТС должны были, по планам руководства чешского военного ведомства, заменить старые самолеты Ан-26 советского производства, которые уже давно выработали свой летный ресурс.

Однако, после получения первой партии самолетов, их начали преследовать постоянные проблемы. В частности, едва не произошла катастрофа с одним из ВТС, приземлившимся в Праге с полностью отказавшим двигателем. Всего через 3 дня у другой машины, отправленного для ремонта в Севилью, в полете отказала навигационная система. К тому же купленные самолеты Чехия намеревалась использовать для целей своего контингента в Афганистане, но чешские специалисты выяснили, что новые машины непригодны для полетов в Афганистане, поскольку на них не была установлена система защиты от ПЗРК (Кстати, не отсюда, ли интерес чешских разведчиков к украинской станции "Адрос", которая обеспечивает активную защиту самолетов?) Материальный ущерб от их вынужденного простоя и постоянных ремонтов чешские власти оценили в 658 млн. крон (около 30 млн. долларов)



Больше всего в этой истории не повезло Власте Паркановой, экс-министру обороны страны, которая решением парламента Чехии от 11 июля 2012 г. лишена депутатской неприкосновенности. Полиция готова обвинить экс-министра в злоупотреблении служебным положением и нарушении процедуры при операциях с чужим имуществом. Основная претензия следствия к Паркановой заключается в отсутствии независимого экспертного мнения о техническом состоянии испанских самолетов.



Так что пока чешским пилотам военно-транспортной авиации приходится пользоваться старыми, но надёжными советскими Ан-26, которые минобороны на всякий случай запретило списывать или продавать, а госпоже Паркановой ждать окончания следствия.

 

Ан-70 начал разбег. Украина и Россия готовы перейти к совместному производству самолета

Однако до этой готовности проект производства украинско-российского ВТС Ан-70 преодолел тернистый путь.

Итак, к созданию самолёта приступили ещё в СССР. После распада Советского Союза машину решили достраивать совместно. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина — на 28%. Денежные трудности преследовали самолёт постоянно, оно то прекращалось, то вновь возобновлялось. Были тут и политические мотивы, и давление прозападного лобби на правительства с двух стран.

В июле 2006 года правительство РФ приняло решение о прекращении поддержки проекта.

В 2008 году во время первого заседания Европейского конгресса по транспортной авиации в рамках Международного авиакосмического салона ILA-2008 (Берлин) был озвучен прогноз, что средний ВТС Ан-70 в ближайшей перспективе может быть приобщен к оперативно-тактическим авиаперевозкам НАТО и Европейского союза.

Особое внимание наблюдалось со стороны руководителей оборонно-промышленных ведомств Германии. При переговорах с АНТК им. Антонова они неофициально высказывались готовность в процессе вооружения Бундесвера отдать преимущество именно Ан-70 в противовес до сих пор еще не испытанному А400М. Но это уже воспринималось как дежа-вю.

В августе 2009 года Украина и РФ вновь возобновили работы и договорились о создании совместного серийного производства Ан-70 и транспортного Ан-70Т с двигателями Д-27 компании "Мотор Сич". Предполагалось, что за два-три года российская сторона выделит на эти цели около 2,4 млрд. руб. ($80,9 млн.), украинская — 480 млн. грн ($59,7 млн.). Но в конце 2010 года в Минобороны Украины сообщило о прекращении финансирования проекта в связи с тем, что он не является для министерства приоритетным.

В 2011 году Украина не оплачивало работ по проекту, но в июле «лёд тронулся» - Минобороны РФ приобрело первый Ан-70, строящийся на "Антонове". Контракт был подписан, чтобы предприятие получило средства на строительство еще одного транспортника.

Ан-70 и сегодня является конкурентоспособным самолетом на рынке, говорят эксперты. Машина способна развивать скорость до 780 км/ч, совершать полеты на расстояние до 8 тыс. км. Самолет способен перевозить до 300 десантников с личным оружием или 47 т

грузов. По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие аналоги, включая самолет Airbus А400М. Максимальная грузоподъемность А400М составляет 37 т, тогда как Ан-70 - 47 тонн. Объем грузовой кабины A400M - 340 кубометров, а у Ан-70 - 425 м. куб. Ан-70 может доставить груз массой 20 т на дальность до 6600 км, взлетая с грунтовых ВПП длиной всего 600-800 м. Благодаря только одному этому качеству можно в 1,5 раза повысить скрытность и внезапность боевой транспортной операции, что увеличивает выживаемость самолета и десанта примерно в 10 раз, рассказывал СМИ президент и генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива.

Именно эти характеристики самолёта и являются главными, а не его умение кататься по бетонке задним ходом, о чём с упоением рассказывал представитель Airbus Military

- 11 -

Company на одном из авиасалонов. К тому же, украинско-российский самолет дешевле: А400М стоит 145 млн. евро, Ан-70 — $67 млн. (согласно данным департамента разработки и закупок вооружений и военной техники Минобороны Украины).

В марте 2012 г. во время визита в Москву министра обороны Украины Дмитрия Саламатина стороны наконец-то урегулировали спорные вопросы и, по словам министра обороны РФ Анатолия Сердюкова, готовы в этом году продолжить совместные испытания самолета. Программа летных испытаний предусматривала проверку летных характеристик самолета, в частности, устойчивости, управляемости. Отрабатывалось также воздушное десантирование с самолета, его взлет и посадка с различных взлетно-посадочных полос. Он уже выполнил около 700 испытательных полетов, в которых подтвердил основные летно-технические характеристики,

Как уже говорилось, российские ВВС решили закупать средний военно-транспортный самолет Ан-70 с двигателями Д-27. Это турбовинтовентиляторный двигатель. Основные его достоинства: высокая экономичность; надёжность и безотказность; низкая трудоёмкость обслуживания; непрерывный контроль комплекса параметров по алгоритмам, оценивающим техническое состояние двигателя; малые эмиссии загрязняющих веществ; низкий уровень шума.



Как отметил председатель совета директоров ПАО Мотор Сич (Запорожье) Вячеслав Богуслаев, совместное с Россией производство доведено до высокого уровня. «Все у нас пока получается. Уже сейчас двигатель Д-27 производится совместно с "Салютом" (Москва), который выполняет примерно 35-40% работ. Двигатель Д-27 также будет оснащен системой автоматического управления разработки российского УНПП "Молния". "Это чрезвычайно сложная система, много функций закладывают военные, двигатель с двухрядным винтом, очень сложная работа", - сказал Вячеслав Александрович.

Сам же Ан-70 для Минобороны РФ будут строить в Казани. Стоимость организации производства самолета Ан-70 в ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова" (КАПО) оценивается в 20 млрд. рублей, сообщил генеральный директор КАПО Васил Каюмов. По его словам, это экспертная оценка. К 1 сентября заводу должна быть передана документация по этому самолету. Параллельно с

работой над документами будет вестись строительство нового производственного корпуса.

Несколько ранее премьер-министр Украины Николай Азаров поручил профильным ведомствам обеспечить отработку всех финансовых и технических аспектов кооперации с РФ в программе создания и производства военно-транспортного самолета Ан-70.

По оценкам компании "Антонов", потенциальный спрос на самолеты Ан-70 в мире превышает 200 единиц. В частности, более 50 самолетов может быть реализовано в странах Азии, более 20 - в странах Африки, около десятка - в странах Латинской Америки.

В прошлом году Ан-70 был внесен в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года, и государственный оборонный заказ российской стороны должен составить 60 машин.

Всего в программе производства Ан-70 запланировано 80 единиц до 2020 года, из них 10 — для Украины до 2017 года. К самолетам проявляют интерес и в российской авиакомпании "Волга-Днепр".

О самолёте Ан-70 и его драматической судьбе можно рассказывать долго - в ней есть блеск конструкторской мысли, кровь, героизм и предательство. Хочется надеяться, что главные трудности у него позади. Но чтобы не сложилось мнение, что в муках рождаются только наши самолёты, вернусь к рассказу о его европейском «клоне».

У семи нянек…

Уже после описанного тендера, в середине 2000 года военные ведомства семи стран – Англии, Бельгии, Франции, Германии, Италии, Турции и Испании, подписали декларацию, сделав тем самым будущий самолет А400М, основным самолетом для замены старых ВТС на вооружении этих стран. В конце 2001 года «Airbus Military» заключает контракт на 196 самолетов А400М с объединенным агентством европейских стран «OCCAR». Стоимость контракта достигла огромной цифры в двадцать миллиардов евро.

В начале века на планете вспыхнули новые военные конфликты, в которых принимали активное участие и Натовские страны Европы. Выяснилось, что европейцам остро не хватало самолетов военно-транспортного назначения. Кроме того, многие новые системы вооружений, необходимые для успешного выполнения боевых задач и миротворческих миссий – вертолеты нового поколения, радиолокационные станции, зенитные комплексы и т.д., имеют весовые характеристики более 20-ти тонн и ВТС, находящиеся на вооружении этих стран, уже не могут обеспечить их доставку к месту военного конфликта.

Это послужило толчком к тому, что в 2001 году «Airbus Military» приступает к полномасштабным работам над А400М. Но сразу, же возникают технические проблемы, связанные с тем, что европейцы не имели опыта в построении подобных машин.



Это приводит к тому, что цена одной единицы А400М увеличилась почти до 125 миллионов евро. Италия аннулирует свои заказы, зато присоединился к заказчикам Люксембург.

Неудачи долго преследовали европейский самолет. Срываются сроки поставки и испытаний. Двигатель TP-400D-6 начали испытывать только в конце 2008 года, почти на 2 года позже назначенного срока (вспомните, уважаемый читатель, слова В.



Богуслаева приведенные выше). Некоторые конструктивные особенности винтов, проблемы, возникшие в ходе разработки и испытания двигателя, привели к тому, что разработчики вынуждены были увеличить прочностные характеристики конструкции фюзеляжа. В итоге вес самолета увеличивается, а грузоподъемность снижается.

Для ВТС А400М вновь наступают тяжелые времена. Заказчики готовы отозвать заказы, компания Airbus Military вообще рассматривает возможность закрытия проекта. Начинаются поиски выхода из тупиковой ситуации.

В 2009 году заинтересованные стороны договариваются не отзывать свои заказы до конца года, давая компании время на поиск выхода из кризисной ситуации. Эйрбас Милитари принимает решение, что А400М, во что бы то ни стало должен совершить первый полет до конца текущего года. И 11 декабря того же года первый А400М совершает почти 4-х часовой полет с 15 тоннами груза – записывающей аппаратурой. Транспортник в полете смог достичь высоты 10 километров и скорости 0.7 Маха. И хотя в полете выявились разные технические проблемы (что в принципе нормально для первого испытательного полета), с этого момента начинаются регулярные испытательные полеты, к которым присоединяются постепенно еще четыре машины, каждая из которых предназначается для определенной задачи.

В 2010 году в Берлине прошло авиашоу ILA-2010, в котором приняли участие

1150экспонатов из 48 стран. Посетителям показали 260 летательных аппаратов: пассажирские и военные самолеты, старинные аэропланы и впечатляющие «воздушные гиганты». И вот среди этого великолепия Военно-транспортный самолет A400M (для него это было первым появлением на ярмарках) организаторы и пресса шумно объявили «звездой» ILA. Как тут не вспомнить поэта: «Послушайте! Ведь, если звезды зажигают - значит это кому-нибудь нужно?»

К середине марта 2011 года программа создания ВТС А400М стала выходить из кризиса. Страны-заказчики, видя определенные успехи, выделяют в общей сложности еще 3,5 миллиарда евро под данный проект. Это положительно сказалось на работах по созданию самолета А400М, но приводит к увеличению себестоимости одной машины – теперь она по оценкам экспертов равна 145 миллионам евро. Страны-заказчики снова заговорили об уменьшении своих заказов, что опять же приведет к увеличению себестоимости одной единицы.

Несмотря на это, военно-транспортный самолет успешно проходит серию испытаний. К настоящему времени заказано чуть более 170 самолетов А400М, в том числе для ВВС Германии, Франции, Испании, ЮАР. Сейчас на различных стадиях серийного производства находятся девять машин. В соответствии с контрактом первые машины должны быть поставлены французским ВВС в первом квартале 2013 года.



Ну а теперь вернёмся к тому, с чего начинали. В 2012 году ВТС A-400M был участником нескольких авиакосмических салонов. Демонстрировался на статических экспозициях.

Демонстрационные полеты A400M на международном авиасалоне "Фарнборо-2012" в Великобритании были отменены. "Решение демонстрировать самолет только на статической экспозиции принято из-за проблем с силовой установкой летательного аппарата, обнаруженных на минувшей неделе и требующих дополнительных проверок", - отметили в компании - производителе летательного аппарата "Эрбас милитари", сообщило АРМС-ТАСС.

 

Лётчик-испытатель Э. Стронгмэн показывает премьер-министру Дэвиду Кэмерону военно-транспортный самолёт Airbus A400M. (Фото: REUTERS/Luke MacGregor)

Вместо хэппи энда

Ну, вот и всё. В следующем году европейская машина, несмотря на все трудности, займёт место в строю ВВС европейских стран. Наш самолёт с гораздо лучшими ТТХ ещё только будет проходить испытания и сертификацию. И дело не только в том, что европейцы имели возможность потратить на свой проект в несколько раз больше средств, наши специалисты особенно во времена СССР демонстрировали способность и за меньшие деньги делать лучшие в мире самолёты, да и другие системы вооружений. Но тогда отсутствовала столь хорошо отлаженная система «распилов», «откатов», лоббирования не только интересов собственных компаний, но и интересов иностранных государств и корпораций. Некоторые из этих действий в те времена вполне справедливо могли бы квалифицировались статьёй 58 УК РСФСР (УССР).

Преодолеть технические сложности оказалось легче, чем преодолеть политические амбиции и взаимное недоверие политиков двух стран, неспособных договориться даже там, где они обязаны это делать, где есть перспектива миллиардных прибылей и укрепления обороноспособности страны. К сожалению, оказались подвержены этим болезням и некоторые топ-менеджеры авиапромов.

 

МАКС-2011. Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 - самый большой и грузоподъемный серийно выпускаемый самолет в мире (фото автора).

И всё же, несмотря на все трудности, появились надежда, что наш Ан-70 в скором времени станет на крыло, и на службе в ВВС, МЧС, гражданском воздушном флоте России и Украины установит ещё не один мировой рекорд, как это сделали его старшие собратья - Ан-124 (Руслан) и Ан-225 (Мрия), добившиеся высших мировых достижений почти полторы сотни раз. Подавляющее большинство их не превзошли и сегодня, спустя десятилетия.

Владимир НЕСМЕЯНОВ, специально для «Форпоста»