В 2025 году общественный транспорт обошёлся бюджету Севастополя более чем в 3,7 млрд рублей. Основные расходы сложились из двух частей: около 2,3 млрд рублей город направил перевозчикам на компенсацию межтарифной разницы, ещё 1,3 млрд рублей — на возмещение льготного проезда.
Проще говоря, пассажир платит за поездку меньше экономически обоснованной стоимости, а разницу доплачивает бюджет. Отдельно город компенсирует перевозчикам поездки льготников — в 2025 году этим правом воспользовались более 132 тысяч человек, совершивших свыше 43 млн поездок.
Эти данные следуют из отчёта об исполнении бюджета Севастополя за 2025 год. Основные цифры были озвучены на заседании правительства 26 мая.
Для сравнения: в 2023 году компенсация льготного проезда обошлась бюджету в 1,1 млрд рублей, в 2024 году на льготный проезд и компенсацию стоимости проезда направили более 1,4 млрд рублей. В 2025-м только льготники стоили бюджету 1,3 млрд рублей, а межтарифная разница — ещё 2,3 млрд.
Можно ли снизить эти расходы без того, чтобы автобусы стали ходить реже, и без того, чтобы пассажиры платили сильно больше, ForPost обсудил с экспертами.
Почему дешёвый проезд обходится городу в миллиарды рублей
Председатель Союза транспортных компаний Севастополя Виктор Рыков считает, что разговор о расходах нужно начинать не с эмоций, а с методики расчёта.
По его словам, стоимость транспортной работы определяется не произвольно, а по приказу Минтранса. В расчёт входят протяжённость маршрута, вид и класс транспорта, количество рейсов, зарплата водителей и обслуживающего персонала, а также другие обязательные параметры.
«Если в соответствии с этим приказом произвести расчёт, то окажется, что сумма даже недостаточна. При том объёме работ, который мы выполняем, её точно будет недостаточно», — говорит Рыков.
По словам собеседника ForPost, на практике может применяться так называемая бюджетная оговорка: расчётная потребность одна, но бюджетные возможности позволяют заложить меньшую сумму.
«Сам приказ Минтранса не просто так появился. Он построен на длительном опыте эксплуатации общественного транспорта. Но у бюджета тоже есть свои ограничения», — поясняет Рыков.
При этом он признаёт: резервы для снижения расходов есть. Один из них — пересмотр маршрутной сети.
По его словам, в Севастополе есть маршруты, которые во многом дублируют друг друга: например, на большей части пути совпадают и различаются только небольшим участком. Такие линии, считает Рыков, можно было бы пересмотреть.
«Есть маршруты, которые открываются не только с точки зрения транспортной целесообразности, но и по социальным или политическим причинам. Это тоже влияет на экономику перевозок», — отмечает он.
Ещё один крупный блок расходов — льготный проезд. По мнению Рыкова, именно здесь находится одна из самых сложных тем, потому что она одновременно экономическая и социальная.
Он обращает внимание, что в Севастополе много льготных категорий граждан, а количество поездок по социальной карте не ограничено.
«Автобус начинает работать в 6 утра и заканчивает в 23 часа или даже позже. Всё это время действует социальная карта — без ограничений», — говорит он.
В качестве возможной меры Рыков называет лимит на количество льготных поездок, например, 30 поездок в месяц. Но сразу признаёт: такое решение было бы крайне непопулярным.
«Это непопулярная мера, но она бы оздоровила экономику. Я сам перевозчик, мне выгодно возить льготников без ограничения, потому что город возмещает. Но надо смотреть не только с точки зрения перевозчика и не только с точки зрения получателей льгот, но и с точки зрения возможностей города», — говорит Рыков.
Могут ли электробусы действительно снизить расходы
Отдельно Виктор Рыков рассуждает о видах транспорта. Простая замена одного типа машин другим, по его мнению, не решит проблему автоматически.
Газовые автобусы могут быть экономически интересны, но для них в городе должна быть развита инфраструктура. Рыков напоминает о проблемах с газовыми заправками, их мощности и качестве топлива.
Электробусы, по его мнению, для Севастополя пока не выглядят очевидным способом сэкономить.
«Электробус нужно оценивать не только по стоимости электроэнергии. Важна цена самого транспортного средства, ресурс батареи, стоимость её замены и то, сколько пассажиров он реально перевезёт за срок службы», — поясняет он.
Троллейбус, по словам Рыкова, тоже неоднозначен. С одной стороны, это экологичный транспорт. С другой — он требует контактной сети и подстанций, многие из которых построены давно и нуждаются в обслуживании.
«В моём понимании троллейбус должен ходить прежде всего по центральным направлениям, где ему удобно работать и где он не мешает движению. У нас город со сложным рельефом, поэтому на отдельных участках ему тяжело», — говорит эксперт.
Оптимальной моделью он считает сочетание газовых и дизельных автобусов с локальным использованием троллейбусов там, где они действительно уместны.
Почему пассажиры платят меньше реальной стоимости поездки
Но главный управленческий резерв, по мнению Рыкова, не только в технике. Он напоминает, что федеральный закон № 220 предусматривает два вида перевозок: по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В Севастополе почти все маршруты сегодня работают по регулируемому тарифу, то есть требуют бюджетной поддержки.
«Если бы одновременно работали оба вида перевозок — по регулируемому и нерегулируемому тарифу, — нагрузка на бюджет могла бы быть меньше», — говорит Рыков.
Но это означало бы, что часть пассажиров платила бы цену, более близкую к экономически обоснованной.
«То, что сегодня проезд стоит 35–40 рублей, не означает, что реальная стоимость перевозки такая же. Разницу доплачивает город», — поясняет он.
В качестве небольшого примера управленческого решения Рыков приводит работу 150-го маршрута при закрытии рейда между Северной и Южной сторонами. По его словам, после организации дежурства автобусов на площадях Нахимова и Захарова удалось сократить паузу между закрытием рейда и запуском перевозки пассажиров.
«Это пример того, что иногда проблему можно решить не только деньгами, но и организацией процесса», — отмечает Рыков.
Почему пустые автобусы становятся главной проблемой перевозчиков
Экс-министр транспорта Крыма Анатолий Цуркин смотрит на проблему с другого угла. По его мнению, сама по себе сумма расходов мало что говорит без понимания экономически обоснованного тарифа.
«Есть экономически обоснованный тариф. Перевозчик должен обосновать свои затраты: шины, аккумуляторы, зарплата водителя и так далее. Вопрос в правильности формирования этой цифры», — говорит Цуркин.
По его словам, если перевозчик завышает затраты, это уже вопрос к органам тарифного регулирования и контролирующим структурам. Но если расчёты честные, выбор у власти остаётся простой: либо пассажиры платят больше, либо бюджет компенсирует разницу.
«Если мы говорим о социальной ответственности власти, то либо человек платит условно 50 рублей, либо условно 130. Разницу во многих регионах компенсирует бюджет. Это не только история Севастополя или Крыма», — отмечает он.
Главным способом снизить нагрузку на бюджет без ухудшения качества перевозок Цуркин видит не в быстрой замене автобусов на электробусы или газовые машины, а в росте пассажиропотока.
По его словам, проблема возникает, когда большой автобус идёт по графику, но везёт несколько человек. Расход топлива, амортизация и зарплата водителя от этого почти не меняются.
«Ночью автобусы ходят полупустые. Он обязан ехать, у него график. Едёт большой автобус и везёт три человека. Расход топлива и зарплата водителя от количества пассажиров не меняются», — объясняет он.
По мнению Цуркина, город должен создавать условия, при которых людям будет удобнее и выгоднее пользоваться общественным транспортом, а не личной машиной. Тогда наполняемость автобусов вырастет, перевозчики получат больше выручки, а бюджетная компенсация может снизиться.
Среди таких мер он называет развитие платного парковочного пространства в перегруженных частях города, понятное расписание, удобные пересадки и работающие цифровые сервисы.
«Нужно не заставлять человека, а подталкивать его к мысли: мне проще сесть на автобус и доехать до места работы», — говорит Цуркин.
Он приводит пример крупных городов, где высокая стоимость парковки в центре мотивирует часть людей пересаживаться на общественный транспорт. При этом подчёркивает, что напрямую сравнивать бюджеты Москвы и Севастополя нельзя.
Для Севастополя, по его словам, особенно важна предсказуемость. Человек должен понимать, когда придёт автобус, как он доедет, где пересесть и сколько времени это займёт.
«Когда ты видишь чёткое расписание, когда сервис показывает маршрут, пересадки и время, пользоваться транспортом удобно. У нас это до сих пор работает криво. Людям просто неудобно этим пользоваться», — говорит он.
Ещё один вопрос — сама маршрутная сеть и количество транспорта на линии. Цуркин считает, что власти часто справедливо стремятся обновлять парк и увеличивать доступность транспорта, но при этом всегда нужно проверять, соответствует ли число машин реальному пассажиропотоку.
«Было 10 автобусов, стало 30. С точки зрения доступности это выглядит хорошо: новые автобусы, небольшой интервал. Но нужно смотреть, насколько это целесообразно именно на этом маршруте и экономически обоснованно», — рассуждает он.
По его мнению, без анализа пассажиропотока транспорт начинает конкурировать сам с собой. Разные маршруты сходятся в центр, пересекаются, борются за одного и того же пассажира, а часть машин оказывается недозагруженной.
«Они по факту бьются за одного пассажира, который мог проехать одну остановку. Это вопрос недозагруженности общественного транспорта и большого количества машин», — говорит Цуркин.
Можно ли сократить расходы без повышения стоимости проезда
К вопросу о видах транспорта он относится осторожно. По его словам, спор «дизель, газ или электричество» часто упрощают до стоимости топлива или энергии. Но для экономики перевозок важнее выручка и загрузка.
«Если ты заработал 10 тысяч и потратил три, это дорого. Если заработал 100 тысяч и потратил три — это уже другие цифры. Мы опять возвращаемся к пассажиропотоку», — объясняет он.
Электротранспорт, по словам Цуркина, действительно является общим трендом: он тише и экологичнее. Но его развитие упирается в инфраструктуру — зарядные станции, мощность электросетей, возможность обеспечить такую нагрузку без ущерба для других потребителей.
«Крупные города вкладывают большие деньги в зарядную инфраструктуру для автобусов. Но нельзя напрямую сравнивать бюджет Севастополя с бюджетами мегаполисов. Всё упирается в развитие инфраструктуры», — говорит он.
Поэтому, по мнению Цуркина, начинать нужно не с выбора «идеального» типа автобуса, а с повышения привлекательности всей системы.
И здесь мнения двух экспертов фактически сходятся в одном: общественный транспорт нельзя сделать дешёвым одной закупкой нового типа автобусов. Чтобы снизить нагрузку на бюджет, городу придётся принимать менее эффектные, но более сложные решения — пересматривать маршруты, считать реальный пассажиропоток, повышать удобство поездок и честно отвечать на вопрос, за какой уровень социальной поддержки Севастополь готов платить миллиарды.
Дмитрий Островский
Уважаемые читатели, комментаторы портала ForPost!
C 22.00 до 8.00 на нашем сайте действует ночной "режим тишины": в этот период публикация комментариев невозможна.