Непотопляемый ГУП крымской экономики

Хронически проблемное госпредприятие «Крымские морские порты» по итогам 2021 года может отметиться очередными антирекордами: совокупный грузооборот входящих в структуру ГУПа терминалов неуклонно падает. Безусловно, это прежде всего объясняется объективными факторами: с появлением наземного сообщения с материком функционал крымских портов резко сократился. Несмотря на амбиции перепрофилировать их с грузового трафика на туристов, власти Республики Крым определённо не торопятся с оздоровлением своего портового хозяйства. Попытки ускорить этот процесс путём банкротства ГУПа до недавнего времени были неудачными, но кредиторы не оставляют порты в покое.

Пациент скорее жив или скорее мёртв?

По данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот важнейшей гавани ГУП «Крымские морские порты» (КМП) — порта Керчь — за десять месяцев этого года рухнул почти на 88%, до 182,5 тысячи тонн. Второй по значимости порт, Феодосия, напротив, показал рост грузооборота на 6,3%, обработав с января по октябрь 188,5 тысячи тонн грузов. Но на фоне провала Керчи это совершенно незаметный успех.

Пока можно лишь догадываться, с какими финансовыми результатами КМП завершат 2021 год: бухгалтерская отчетность ГУПа появится в открытом доступе не раньше следующей весны. Но если взять за основу показатели за прошлый год и спроецировать на них резкое падение грузооборота, то можно предположить, что ничего хорошего ожидать не приходится.

По данным ресурсов раскрытия корпоративной информации, в 2020 году «Крымские морские порты» показали выручку в 1,157 миллиарда рублей — минимальный доход предприятия за пять лет. Зато чистый убыток портовиков оказался максимальным за этот же период — 608,5 миллиона рублей. Кредиторская задолженность ГУПа по итогам прошлого года впервые преодолела «психологический» барьер в один миллиард рублей.

Корни проблем видны невооруженным взглядом. До 2014 года Крым находился на периферии портового хозяйства Украины, а с присоединением полуострова к России возможности развития портов заблокировали международные санкции. Пока строился Крымский мост, главной точкой входа на полуостров пассажиров и товаров был порт Керчи. Но с появлением автомобильного и железнодорожного сообщения он потерял стратегическое значение.

Порт Феодосии, который в 2013 году обрабатывал более 2 миллионов тонн грузов, в новых реалиях изначально оказался обречён на маргинальное положение. При Украине через него шёл преимущественно транзит российских экспортных товаров, но теперь российские грузоотправители предпочитают другие гавани, не обременённые санкциями. О грузовом потенциале портов Ялты и Евпатории нынче говорить и вовсе не приходится – это капля в море даже по нынешним меркам Республики Крым и Севастополя вместе взятых.

Для общего понимания ситуации: севастопольские терминалы за десять месяцев перевалили лишь 233,5 тысячи тонн грузов, это примерно на 5% меньше, чем за январь-октябрь 2020 года. Чтобы картина бедственного положения стала ещё яснее, можно привести статистику грузооборота порта Кавказ в Краснодарском крае, откуда до недавнего времени отправлялись паромы в Крым: за десять месяцев этого года он обработал 15 миллионов тонн грузов. Это почти на четверть меньше, чем годом ранее, но сокращение крымского трафика для этого порта не стало столь суровым ударом, как для Керчи.

Ещё по итогам 2020 года перевалка грузов в керченском порту упала до 1,55 миллиона тонн. В этом же году взяла уверенный курс на обнуление.

И вечный ГУП — АО нам только снится

До некоторого времени власти и Республики Крым, и Севастополя демонстрировали готовность искать выходы из портового кризиса.

В 2018 году два региона подготовили концепцию развития портовой инфраструктуры полуострова аж до 2030 года. В преамбуле документа заявлялось, что по сравнению с последним украинским 2013 годом грузооборот портов Крыма сократился более чем в 5 раз, а дальнейшие перспективы после открытия моста оценивались совершенно реалистично: «значительная часть существующих портовых мощностей (при сохранении санкционного режима) фактически останется невостребованной».

Реанимировать крымские порты три года назад предлагалось путем развития яхтинга и пассажирских перевозок, а по поводу перевалки грузов говорилось, что сначала должна быть определена «подтверждённая грузовая база и целесообразность развития портовых мощностей». В начале 2019 года глава РК Сергей Аксёнов сообщал об утверждении «дорожной карты» по реорганизации «Крымских морских портов», которая предполагала меры по финансовому оздоровлению предприятия, повышению инвестиционной привлекательности и т.д. И главное: было сказано, что сокращение трудовых коллективов не планируется.

Жизнь, как обычно, внесла в эти планы свои коррективы. В феврале прошлого года Минтранс РК сообщил, что в связи с тяжёлым финансовым положением на подчиняющемся ему ГУП «КМП» часть сотрудников будут уволены. Оптимизация штата, сообщило министерство,  «позволит обеспечить безубыточность работы предприятия без постоянного субсидирования из бюджета Республики Крым».

Предполагалось, что сокращения затронут около 400 человек порта в Керчи и примерно 120 сотрудников порта в Феодосии. В результате численность персонала КМП планировалось сократить примерно до 1500 человек, хотя ещё в 2018 году она составляла около 2700 сотрудников.

Но не успело руководство крымского Минтранса и КМП объясниться по поводу грядущих массовых увольнений, как грянул коронавирус, позволивший крымским властям на какое-то время обезопасить свое портовое хозяйство. В марте прошлого года «Крымские морские порты» включили в список системообразующих предприятий, что в числе прочих мер господдержки подразумевало и защиту от банкротства.

Последний момент определённо выглядел немаловажным: к моменту начала пандемии в адрес КМП стали активно подаваться банкротные иски. По данным российской Картотеки арбитражных дел (КАД), в ноябре 2019 года банкротства портового ГУПа в Арбитражном суде республики потребовало новороссийское ООО «ФОЛ» — производитель такелажа для судов. А до этого в адрес филиала предприятия в Евпатории был направлен аналогичный иск от компании «ПромКомплектЦентр».

Оба заявления (суммы исков до их принятия в судебное производство не указываются) крымский арбитраж отклонил, но сигналы о проблемах портового ГУПа продолжали поступать. В течение прошлого года появлялась информация, что Минтранс РК распродаёт плавучую технику, находившуюся на балансе предприятия, хотя за неё едва ли можно было выручить существенные суммы, учитывая почтенный возраст судов и плавкранов (более 30 лет).

После открытия Крымского моста и аэропорта "Симферополь" порты Крыма работают по минимуму.

Столь плачевное положение дел по определению не способствовало распространению на КМП понемногу претворяющегося в жизнь плана главы республики Сергея Аксёнова как минимум акционировать, а по возможности приватизировать многочисленные крымские ГУПы. В отличие от легендарной «Массандры», которая прошла путь от ГУПа до частного акционерного общества (АО) за очень короткий срок, крымские порты, как видно, не представляют интереса для продажи внешним инвесторам.

Правда, в феврале этого года министр транспорта РК Евгений Исаков заявлял, что в морские порты Крыма в 2020 году, несмотря на санкционный режим и коронавирус, было вложено более 550 миллионов рублей. Речь шла о проектах комплекса по перевалке нефтепродуктов и газа в Керчи компании ТЭС — одного из главных операторов топливной розницы в Крыму, а также о развитии инфраструктуры порта Феодосии и очередных планах развития яхтенных марин.

Но эти декларации не позволили Исакову закрепиться в одном из самых проблемных министерских кресел РК. В сентябре чиновник, ранее занимавший должность замдиректора департамента транспорта в правительстве Севастополя, сложил свои полномочия, не проработав во главе крымского Минтранса и года. За почти восемь лет в «родной гавани» в правительстве республики сменилось около десяти глав министерства транспорта — и это, конечно же, никак не способствует наведению порядка в подведомственном Минтрансу портовом ГУПе.

Да и сама идея развивать на базе портов Крыма пассажирское направление пока определённо не выдерживает проверку реальностью. Главным бенефициаром роста турпотока на полуостров выступает аэропорт Симферополя. Планы же превратить портовые мощности Ялты или Евпатории в яхтенные стоянки уровня хотя бы турецкого Бодрума, где предпочитают бросать якорь многие российские владельцы маломерных судов, пока далеки от реального воплощения.

Привет из Дагестана

Нынешним летом в адрес КМП был подан очередной банкротный иск – на сей раз от ООО «Дагестанский проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта» (ДагморНИИпроект). Суммы иска в материалах дела в КАД, опять же, не указаны, но известно, что в апреле 2018 года ДагморНИИпроект получил от ГУП КМП контракт на выполнение проектно-изыскательских работ по реконструкции причала эстакадного типа в Алупке на сумму около 8 миллионов рублей. Сумма для системообразующего предприятия Крыма, мягко говоря, смехотворная. Кстати, выручка дагестанской компании в прошлом году составляла, согласно открытым данным, всего 2 миллиона рублей.

Учитывая эти мизерные для крупного бизнеса суммы, сюжет с банкротством крымских портов приобретает своеобразный вектор. Похоже, в партнёрстве с Дагестаном что-то пошло не так: рутинный подряд обернулся банкротной тяжбой.

Тут еще нужно учесть, что владельцы ДагморНИИпроекта (несмотря на довольно символические доходы этой организации) — люди определённо непростые. Институт зарегистрирован по тому же адресу, что и Махачкалинский морской торговый порт — одно из самых привлекательных для дагестанских элит предприятий: через него переваливается приличный объём среднеазиатской нефти. Долгое время порт находился в федеральной собственности, затем после длительного закулисного конфликта был акционирован, но вопрос о его приватизации по-прежнему открыт — история, отчасти похожая на перипетии вокруг портов Крыма.

Поэтому для махачкалинской компании контракт с КМП в Алупке, вероятно, был довольно престижным делом. Речь шла о восстановлении разрушенного штормом причала неподалёку от Воронцовского дворца. В конце 2018 года гендиректор и основной бенефициар ДагморНИИпроекта Гамид Юсупов на общественных слушаниях утверждал, что пирс длиной 89 метров для прогулочных пассажирских судов можно будет построить уже в марте 2020 года, а обслуживать он сможет до 350 тысяч человек в год. Чем не замена грузопотока, который потеряли крымские порты?

В сентябре Арбитражный суд РК принял к рассмотрению заявление ДагморНИИпроекта, но затем отложил заседание по делу на 22 ноября. В свою очередь, КМП подали жалобу в 21-й апелляционный арбитражный суд в Севастополе, который 8 ноября постановил вернуть иск дагестанского НИИ.

ГУП ГУПу глаз не выклюет?

На этом банкротные претензии к крымским портам не закончились. На 29 ноября в крымском арбитраже назначено рассмотрение иска к КМП со стороны симферопольского АО «Крымэлектромашторг», одного из ведущих крымских предприятий по реализации электротехнической продукции. Этот иск в материалах КАД идёт в одной ветке электронных дел с требованиями банкротства КРП от ДагморНИИпроекта.

Согласно открытым данным, в 2016 — 2018 годах «Крымэлектромашторг» заключил 4 контракта с КРП на поставку шпал, линолеума, электродов и лакокрасочных материалов примерно на миллион рублей. Почему столь несущественная даже для компаний малого бизнеса сумма стала поводом для банкротных разбирательств, опять же, непонятно.

В то же время можно взглянуть на другие арбитражные иски, которые в последнее время подаются в адрес Крымских морских портов. Чемпионом здесь выступает ещё один крымский ГУП — «Крымэнерго», который взыскивает у КМП через суд долги за потреблённую электроэнергию. Например, на 17 января следующего года Арбитражный суд РК назначил рассмотрение иска энергетиков к портовикам на 2,1 миллиона рублей — и это далеко не единственное подобное требование.

Погашение исковых сумм в адрес крымских портов явно не является проблемой – речь, по большому счёту, идёт о карманных расходах, по меркам уважаемых людей.  Другое дело, что в существующей структуре пассажирской и товарной логистики порты Крыма оказываются в ещё более маргинальном положении, чем при Украине. А в этих реалиях их наибольшая ценность заключается в земле, которую можно перепрофилировать под застройку жильём и коммерческой недвижимостью.

Но это, конечно же, совсем другая история.

Леонид Гриневич.

Фото: crimeaports.ru