Крылья РФ: возможно ли импортозамещение в гражданском авиастроении

Стало известно, что Китай планирует отказаться от 140 самолётов Boeing 737 MAX, которые уже были произведены для его рынка. Официальная версия возможного решения — недавняя авиакатастрофа рейса кампании China Eastern Airlines. Однако очевидно, что подоплёка здесь главным образом политическая. Одновременно в России продолжается обсуждение возможной национализации лизинговых самолётов, находящихся во владении отечественных авиакомпаний.

Гражданская авиация — отрасль, в которой в связи с санкционной войной развернулось наиболее горячее противостояние. В которое сейчас активно начинает включаться даже КНР. При этом гражданское авиастроение в самой РФ переживает сейчас не лучшие времена в результате целой серии «мудрых управленческих решений» (за некоторыми из которых, кстати говоря, стоял недавно обозначивший свою антироссийскую позицию бывший вице-премьер Дворкович). Так или иначе, нынешняя ситуация — повод провести импортозамещение и в этой стратегической сфере экономики.

Разумеется, возможная национализация лизинговых самолётов (около 500 единиц) и использование их на внутренних линиях временно снимет проблему. Но только временно. И это очевидно всем. Недавно министр Мантуров провёл встречу с авиастроителями, на которой обозначил стратегию своего ведомства в данном вопросе на ближайшее время.

В первую очередь необходимо будет сконцентрироваться на обеспечении отрасли отечественными деталями и комплектующими. Далее необходимо осуществить наращивание выпуска среднемагистрального самолёта Суперджет-100 (до 40 штук в год) при условии, что импортный двигатель Сам-146 будет заменён на российский ПД-8 (его сертификация будет ускоренно проведена в 12–14 месяцев).

Впрочем, по мнению специалистов, эта стратегия полноценного импортозамещения не обеспечивает, в том числе и в количественном, и в эксплуатационно-коммерческом плане. Суперджет-100 просто не сможет обеспечить потребности России в гражданских перевозках. Как минимум здесь требуется куда больший авиапарк: 300–400 машин, предназначенных для ближних, средних и дальних расстояний.

Основная проблема данного самолёта также в том, что кроме упомянутого двигателя Сам-146 ещё в районе 30 процентов комплектующих не производится в России, и, чтобы наладить их выпуск, необходимы импортные станки и оборудование, на локализацию производства которых по зарубежным образцам тоже требуется до трёх лет.

Сам Мантуров данную ситуацию охарактеризовал забавной фразой: «Импортозамещение остановилось по причине невозможности приобрести иностранные компоненты». Собственно, лучше и не скажешь. Какие последствия будут у решения замаскировать провалы в импортозамещении заменой данных комплектующих не всегда качественными китайскими аналогами, предсказать трудно.

Впрочем, изначально не самому удачному Суперджету-100 существует альтернатива — это организация массового производства Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, которые сейчас единично выпускаются для правительственного авиаотряда.

Данные модели лайнеров сконструированы с расчётом исключительно на отечественные технологические цепочки, а производственные линии для них законсервированы на ВАСО, Ульяновском авиастроительном комплексе имени Устинова (Авиастар-СП), Казанском авиазаводе.

Всё, что мешает реализации такого шага, — это корпоративно-аппаратные интересы ведомства г-на Мантурова. Что тут скажешь? Данная ситуация максимально иллюстрирует, почему перед ответом на вопрос «Что делать?» необходимо сперва ответить на вопрос «Кто виноват?». Будем надеяться, что оба этих ответа будут получены должным образом.

Читайте по теме: Премьер Польши предложил ЕС ввести торговую блокаду против России

Павел Кухмиров