Что происходит с такси в Севастополе

Несмотря на громкий статус города федерального значения, повседневная жизнь Севастополя часто до него не дотягивает. Вот и печальная ситуация с такси ни для кого не является секретом.

О странностях ценообразования, сомнительном качестве и легальности работы этого вида транспорта в Севастополе было написано и сказано не раз.

От неустроенности этой сферы в первую очередь страдают пассажиры, о чём регулярно сообщают в местных пабликах. 

Хотя ради справедливости отметим: бывают случаи, когда от пассажиров претерпевают и водители. В этот раз ForPost решил взглянуть на проблему с позиции тех, кто организует работу такси в нашем городе.

Закон суров?

Напомним: турбулентность и без того шаткой ниши началась с принятием в 2023 году регулирующего работу такси закона. Документом предусматривали различные организационные нововведения — опознавательные знаки машин такси, размещение правовой информации в салоне автомобиля, требования к состоянию машин и водителей и т.д.

Отныне, согласно закону, у водителей появилось три способа оформления для работы — заключить трудовой договор со службой такси, оформиться как индивидуальный предприниматель (в этом случае можно работать на себя или заключить договор с таксопарком) и оформить статус самозанятого (в этом случае работать на себя водитель может только при условии заключения договора с таксопарком).

Кроме того, с 1 сентября этого года вступил в силу федеральный закон № 278-ФЗ, обязывающий водителей легковых такси оформлять обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков (ОСГОП). Эта мера должна усилить защиту прав пассажиров и в случае причинения вреда их жизни и здоровью дать возможность получить возмещение в повышенном размере — до 2 миллионов рублей.

Однако, несмотря на все предпринимаемые меры, в сообществе севастопольских таксистов надежды на улучшение ситуации в этой сфере практически нет.

В законе довольно сумбурно прописаны правила работы таксистов, считает председатель севастопольского профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Алла Лазарева.

«Влияющих на порядок в сфере факторов достаточно много, а чехарда с законодательством приводит к тому, что на рынок можно выходить из всех щелей», — отметила она.

Например, не согласна собеседница с тем, что водитель и агрегатор должны нести совместную ответственность за инциденты во время выполнения заказа. Это нарушает привычно сложившееся чёткое разделение функций между водителями и диспетчерами.

«Есть водитель, который несёт ответственность за совершённые действия на своём рабочем месте. Есть диспетчер, который отвечает за свою работу — точность принятия заказов, своевременное распределение и контроль подачи автомобиля. То есть чётко были распределены функции.

Что делает нынешний закон? Он говорит: диспетчер будет отвечать вместе с водителем за совершённые действия водителем. Наверное, это предложение вносил человек очень далёкий от того, что происходит в сфере <…> И это лишь один маленький штрих. Таких ляпов в законе очень много», — считает Алла Лазарева.

Ответственность и надёжность водителя, убеждена она, должны гарантировать наличие у него разрешения на работу и чётко прописанные её условия в договоре.

А задача диспетчера — убедиться, что он передал заказ водителю, имеющему такое разрешение, а не кому попало. Для этого каждый рабочий день диспетчера должен начинаться с проверки регионального реестра легковых такси.

«Каждый день должен начинаться с проверки реестра, все ли работающие водители там числятся. После этого уже можно начинать работу и быть уверенным, что заказы отдаёшь ответственным водителям», — пояснила порядок действий Алла Лазарева.

Пока в законе не выстроен единый порядок работы такси, ничего хорошего он в сферу не привнесёт, а только отправит всех в «серую» зону, считает собеседница.

Этого же мнения, к слову, придерживаются и другие эксперты.

«Законодательство, которое сегодня есть и пытается изменить, убрать, подровнять <правила перевозок такси>, вводит только больше суматохи и суеты, создаёт видимость работы, а сама работа не строится по нему», — убеждена Алла Лазарева.

Жёсткая конкуренция

Имея за плечами 25-летний опыт работы в сфере такси, собеседница убеждена: к прежним форматам служб такси сегодня возврата нет.

Ещё в 2005 году Алле Лазаревой с единомышленниками удалось создать службу такси, где «всё под одной крышей» — свой таксопарк, укомплектованный штат от директора до механика, медперсонал.

Сегодня сохранить такую структуру или возродить подобный формат уже не получится — для государства это будет дорого, а частные компании могут не выдержать конкуренции с так называемыми свободными водителями.

«Это было такое маленькое отображение государственного предприятия. Утром все приходили к 6 часам на работу, работали до четырёх-пяти часов, потом все менялись, приезжала вторая смена. Каждый день все проверялись, всё контролировалось. Но потом стало тяжело, когда все стали брать доступные кредиты и покупать машины. Естественно, с частником мы уже конкурировать не могли», — вспоминает Алла Лазарева.

Собственно, труднее становится конкурировать сегодня частным службам такси и с крупными агрегаторами.

Клиентам важнее то, чтобы машина быстро приехала, а не то, кто сидит за рулём и в каком состоянии будет автомобиль.

«На сегодняшний день, честно говоря, получается — что для клиента, что для водителя — проще работать вне закона», — пришла к неутешительному выводу собеседница.

Если всё же оставаться в рамках закона — а это единственный верный путь, — то выгоднее и проще всего работать в такси в качестве самозанятого, считает Алла Лазарева. Ещё в «нулевых», после изучения заграничного опыта, добавила собеседница, стало понятно, что это наиболее безопасный и надёжный формат.

Преимуществ такого подхода несколько. Во-первых, каждый водитель самостоятельно приобретает разрешение на работу. Во-вторых, такие водители работают на собственных автомобилях, а значит, более бережно относятся к их технической исправности.

«Уж поверьте мне, это очень отличается от наёмного водителя, которому даёшь автомобиль, и он его использует как хочет без последующей ответственности. Когда человек со своим автомобилем, который он нянчит и лелеет, ему уж точно не хочется попадать в какие-то ДТП или совершать какие-то полёты», — поделилась опытом Алла Лазарева.

А поскольку автомобиль для такого таксиста является главным кормильцем, то он точно будет работать «в самые выгодные и в невыгодные дни». К тому же к таким таксистам и у пассажиров больше доверия.

«Пассажир должен чётко знать, что за ним приедет водитель, у которого всё в порядке с технической точки зрения, который работает на своём автомобиле, со своей лицензией, он за себя отвечает и за пассажира», — пояснила собеседница.

Вопрос цены

Однако на этом пути появляется маленький нюанс: самозанятые водители более капризные и требовательные, хотя и вполне оправданно, признаёт Алла Лазарева.

Например, такой водитель уже может сам решить, выходить ли ему в плохую погоду в рейс или нет, и если выходить, то по какому тарифу. Причём увеличение стоимости перевозки в случае непогоды, к примеру, продиктовано не желанием нажиться на беде ближнего, как уверены многие, а компенсацией возможных рисков водителя.

«Когда идёт дождь, снег, заливает так, что машины тонут, даже в советское время водитель такси имел право не выйти на работу. Ему не отмечали рабочий день, но и прогул не ставили <…> Я не вижу здесь каких-то выходящих за рамки требований», — подчеркнула Алла Лазарева.

Повышенные тарифы такси, за которые многие ругают таксистов, связаны именно с объективными факторами, и это тоже является неким наследием советского режима работы граждан, настаивает собеседница.

«Мы предлагаем клиентам повысить цену перевозки именно за риск. Это даже где-то перекликается с советским законодательством. Просто так рисковать человек не будет. Если самозанятый водитель попадает в ДТП в то время, когда он имел право не выйти на работу, то он остаётся один на один со своей бедой. Страховые компании сегодня не выплачивают полную стоимость компенсации», — пояснила она.

Конечно, случается, что водители разъехались по заказам в разные районы, машин не хватает, а поблизости от клиента никого нет. Тогда повышение цены может стать стимулом для водителя примчаться за клиентом из другого района города.

Клиент вправе либо принять эти правила игры, либо отказаться.

«То есть тариф повышается не просто так, а только если создаётся какая-то ситуация. То ли из отдалённого района машину надо прислать, то ли подождать. Программа сама добавляет стоимость, даже человеческого участия не нужно», — поделилась нюансами работы такси руководитель профсоюза.

Совсем не «Яндекс»

Несмотря на то что уже десять лет Крымский полуостров является полноправной частью России, некоторая изолированность здесь всё ещё ощущается во многих бытовых сферах жизни. В том числе в уровне и качестве работы такси.

Неким мерилом и эталоном того, как это должно быть устроено, для жителей полуострова являются службы такси, работающие в материковой части страны. Положительные изменения в сфере многие связывают с их приходом.

Но, по мнению Аллы Лазаревой, совсем не факт, что эти ожидания оправдаются: как и везде, там тоже есть свои подводные камни.

«Просто дело в масштабе этой организации, он несколько другой. Там легче решать все те же вопросы. Ну и покровительство много значит. Есть моменты, на которые просто закрываются глаза», — считает она.

К тому же в подобных «Яндексу» сервисах работа с водителями выстраивается совсем иначе: в её основе жёсткая дисциплина и безапелляционная исполнительность — «как в армии». Тут уже, конечно, заказами перебирать не получится.

Правда, получится ли выстроить такой формат работы в Севастополе — большой вопрос, не все готовы к такой жесткости.

«Там так: шаг влево, шаг вправо — тебя молча сняли без всяких объяснений. Честно говоря, как работодатель я к такому не готова, у меня рука не поднимется так сделать. Я человек старой формации, мне очень трудно смириться с этим бесчеловечным отношением к людям», — признаётся Алла Лазарева.

Однако из собственного опыта отметим: вне зависимости от формата работы службы такси вызов его в Севастополе до сих пор остаётся квестом. Даже оформление предзаказа за несколько часов до нужного момента не гарантирует, что за вами вообще кто-то приедет.

Бывает, что и финансовое стимулирование водителя, вшитое в каждое мобильное приложение для вызова такси, вероятность уехать вовремя совсем не увеличивает. А тщетные попытки выяснить судьбу своего заказа будут разбиваться о бездушно-любезное: «На ваш заказ машина ещё не назначена».

И таких примеров немало.

Так может, суровая дисциплина — как раз то, что выведет севастопольское такси на принципиально новый уровень?

Полина Ласькова

Фото автора, Татьяны Воробьёвой, Арины Розановой, сгенерировано нейросетью fusionbrain.ai