Уникальная стройка кипит на глубине тысячи метров под Ай-Петри. Здесь уже третий год рабочие, не останавливаясь ни на день, бурят тоннель, по которому из Бахчисарайского района будет поступать питьевая вода на Южный берег Крыма. Корреспондент ForPost, прокатившись на электропоезде по узкоколейке 4,5 км внутрь гор, разобралась в тонкостях производимых работ.
Ялтинское метро
Информация о том, что под крымскими горами в Ялту проложено метро, с давних времён будоражит умы падких на сенсации туристов. Масла в огонь любопытства подливает красная буква «М», украшающая вход-портал на кустистом склоне неподалёку от села Счастливое Бахчисарайского района. Куда ведёт проход и можно ли по нему пройти — любители острых ощущений теряются в догадках, пересказывая друг другу истории о якобы успешном прохождении тоннеля, который выводит чуть ли не к автовокзалу в Ялте.
Буква «М» украшает портал на северном склоне Ай-Петри.
Впрочем, особой мистики в буквах и порталах нет. Здесь расположен северный вход в тоннельный водовод, по которому вода из Счастливенского водохранилища самотёком поступает в квартиры ялтинцев и окрестные посёлки. «М» оставили на память метростроевцы, которые возвели это сооружение в 1960-е годы.
Читайте по теме: "Ялтинское метро" под Крымскими горами ждет реконструкция
Гидротоннель функционирует до сих пор, но время и природа постепенно разрушают объект, тем более что капитальный ремонт здесь не проводился. После воссоединения Крыма с Россией стратегический гидротоннель осмотрели специалисты и пришли к выводу, что проще построить новый, чем реставрировать существующий. Так, в 2021 году проект был готов, и работа закипела.
Километры за спиной
За неполных три года подрядчик ООО «ПРиСС» из Санкт-Петербурга построил уже 4530 метров новенького тоннельного водовода, двигаясь параллельно старому. Ещё впереди — чуть больше тысячи метров горной породы, рассказал ForPost главный инженер ООО «ТоннельГеоСтрой», замгендиректора «ПРиСС» Андрей Булыгин.
«Тоннель выполнен на 84 процента. Осталось залить бетонный лоток, сделать всю электрику и соединить существующий водовод с нашим тоннелем», — поделился перспективой собеседник.
Схема расположения тоннельного водовода на ЮБК.
Несмотря на то, что стройка идёт по графику, работать под Ай-Петри не просто, признался маркшейдер. Ведь над техникой и людьми возвышается почти целый километр горной породы.
«Ещё сложность заключается в водоносных горизонтах, которых здесь очень много, и в скалистых и глинистых грунтах», — добавил Булыгин.
Несмотря на трудные условия, рабочие двигаются вперёд быстрее своих предшественников полвека назад благодаря современной технике. По словам собеседника, метростроевцы расчищали себе путь, взрывая породу и разбуривая её отбойными молотками.
Стройплощадка гидротоннеля под Счастливым.
Сейчас за людей трудится машина. В толщу породы вгрызается так называемый микротоннельный щит, который сначала выбирает лишний грунт, а потом на освободившееся место устанавливает железобетонные кольца, из которых и состоит строящийся объект.
«Постоянно идёт проходка и выборка породы, а также установка тюбинговых колец. Это убыстряет время проходки, улучшает безопасность работ и увеличивает надёжность в последующем», — уточнил Булыгин.
К слову, что касается безопасности, то произошедшее в начале февраля в Турции и Сирии землетрясение рабочие под Ай-Петри не заметили. По заверению представителя подрядчика, проект рассчитан на сейсмоактивность до 9 баллов.
Читайте по теме: Главное — живы: как оказавшиеся в Турции крымчане переживают последствия землетрясения
На глубине тысячи метров
На стройплощадке, развернувшейся неподалёку от Счастливого, почти никого из рабочих нет. Оказывается, что все ушли вглубь горы вслед за тоннельно-проходческим щитом. Вернее, не ушли, а уехали — на миниатюрном электропоезде, пассажирский вагон которого Андрей Булыгин любезно предоставляет в распоряжение журналистов.
После короткой подготовки состав подают на «перрон». Наша поездка сочетает приятное с полезными: впереди оранжевого локомотива идут пустые вагонетки — их заполнят выбранной щитом глиной и вывезут наружу, а также платформы с железобетонными полусферами колец, которыми выкладывают стенки тоннеля.
На поезде — в Ялту.
Поезд трогается без всяких звуковых сигналов. Незаметно дневной свет суживается до белого пятна вдали. На скорости около 10 км/час катимся всё дальше и дальше по наклонной галерее в сторону Ялты.
Вагон внутри никак не освещён, но в тоннеле на равном расстоянии установлены электрические лампы. Впрочем, смотреть особо не на что, да и виды за окнами не отличаются разнообразием: вдоль стены параллельно рельсам тянется решётчатый мостик для пешеходов, а под потолком — труба вентиляции. Остальные «красоты» пейзажа растворяются в темноте.
Полчаса спустя, 4,5 километра пути оказываются позади и наш состав тормозит на «конечной» — у тоннельно-проходческого щита. До ялтинского микрорайона Васильевка отсюда около километра.
Так выглядит основная «рабочая» часть щита.
Первое впечатление, когда выходим из вагона, это высокая температура окружающего воздуха, которая особенно чувствуется на контрасте с лёгким морозцем снаружи. Оказывается, прямо перед нашим приездом сгорел автомат электрощитка, что привело к остановке вентиляции, объясняет машинист проходческого комплекса Владимир Санкин. Слесари сейчас занимаются поломкой.
«Если вентиляции не будет, то ужасно, а так хорошо — воздух подаётся оттуда, с улицы», — собеседник рукой показывает на выход, уточняя, что, как правило, внутри температура держится на 20 градусов тепла.
В «рабочем кабинете» Владимира Санкина.
Куда больше температуры, по словам Санкина, рабочим мешает вода, которая по карстовым полостям собирается с поверхности Ай-Петринской яйлы.
«Нас только вода беспокоит. Много воды здесь, и с поверхности от дождей и снега собралось, но и самой по себе её здесь много — где-то линзы, [подземные] озера здесь», — делится предположением собеседник.
Во время разговора Владимир не отрывает взгляда от нескольких мониторов, через которые он контролирует, как работает весь щит. Время от времени мужчина выкрикивает куда-то вдаль показания приборов.
Чтобы не заблудиться под землёй, тоннельно-проходческий щит должен двигаться по заданной траектории с точностью до миллиметра, поясняет между тем бригадир Алексей Примаков.
«Приборы показывают водителю-оператору, куда ехать: право-лево, вира-майна. Щит управляется, у него погрешность финиша 5 мм справа и слева, сверху и снизу. То есть он не просто едет по прямой, Владимир им рулит, — объясняет собеседник ForPost и добавляет. — Данный тоннель идёт с наклоном 5 мм на один метр. Это сделано для того, чтобы вода шла самотёком без всяких насосов».
Алексей Примаков.
Беседуя, мы с Алексеем проходим ещё дальше вглубь прохода. Здесь в жидкой грязи и темноте кипит основная работа: щит выкачивает грунт и устанавливает полусферы, соединяя их в кольца диаметром 3,5 метра — стены будущего тоннеля.
«По первости у нас уходило около сорока минут на установку одного кольца, сейчас уже три тысячи колец поставлено, и бригады соревнуются между собой, ставя рекорды: 19 минут, 15 минут. Но, естественно, здесь всё должно быть качественно, поэтому скорость ни к чему», — уточняет собеседник, перекрикивая шум от двигателей.
После того, как кольцо заняло своё место, продолжает Примаков, машина от него отталкивается и проезжает вперёд 1,3 метра — начинается монтаж следующего кольца. В среднем за день бригада проходит до десятка метров.
«Столовая» под землёй.
Установить полусферу с ювелирной точностью не так-то просто, тем более это делается не вручную, а техникой, которую направляют джойстиком. Однако, действительно, пройденные тысячи метров дают о себе знать: при нас проходчик Александр Залогин, закинув ногу на ногу, с напарником формируют из полусфер очередное кольцо.
Механизм по конвейеру подаёт железобетонную полусферу. Александр обдаёт её водой, смывая осевшую пыль, «чтобы сцепление было лучше». После этого машина воздухом под давлением подцепляет конструкцию и устанавливает на положенное место.
Александр Залогин.
Внезапно Залогин подхватывается с удобного уступа, на котором сидел, и ныряет под щит. Через секунду он оказывается у противоположной стенки, чтобы вблизи проследить за филигранной работой гигантского червя, который по сути представляет собой тоннельно-проходческий щит.
«Вира!» — кричит молодой человек напарнику, двигающему рычаг джойстика.
Пару минут, и дело сделано: можно двигаться дальше.
В таком ритме работа будет идти до тех пор, пока последнее кольцо не будет установлено. В феврале 2024 года тоннель должен быть сдан в эксплуатацию. На эти работы выделено 8,5 миллиарда в рамках Федеральной целевой программы развития Крыма.
Читайте по теме: Как в столице Крыма строят грандиозный канализационный коллектор
Пелагея Попова
Фото и видео автора
