Наш вызов Илону Маску: «буханки» на электроприводе будут выпускать в Крыму

Новую жизнь легенде отечественного автопрома — «буханке» — готовятся дать в Крыму. Симферопольские «Илоны Маски» из научно-производственного предприятия «Элькафа» уже испытывают готовый полноприводный микроавтобус, созданный за год на базе УАЗ-452 СГР. Корреспондент ForPost проехала в салоне уникального электромобиля и побывала на производстве.

Без шума и пыли

С директором по развитию ООО НПП «Элькафа» Михаилом Демурия договариваемся о встрече на Евпаторийском шоссе Симферополя. Один из авторов транспортного проекта должен подъехать на той самой «буханке» к автобусной остановке.

Вот Михаил, незаметно подъехавший к месту встречи, уже машет рукой сквозь стекло автомобиля, традиционного среди лесников и военных. Впрочем, стоит нам тронуться с места, как понимаю, что моя невнимательность простительна — привычный гул мотора отсутствует.

«Вы слышите? Нет никакого шума! Мы едем, как троллейбус!», — сразу отвечает на невысказанный вопрос разработчик, широко улыбаясь.

В отличие от классической «буханки» новый вариант полностью бесшумный.

Развитием электротранспорта в Крыму симферопольский инженер Демурия занимается с 2011 года. От ввоза китайских электрокаров для южнобережных отелей и санаториев Михаил с коллегами перешёл на сборку готовой продукции из отдельных запчастей. Полтора года назад команда приступила к воплощению в жизнь идеи выпускать легендарную «буханку» на аккумуляторе. Ящик этой самой «батарейки» перегораживает весь салон позади передних сидений.  

«Заряда аккумулятора хватает на 180 км пробега такой тяжёлой машины, как «буханка». А хотим добиться 250 км. При этом у нас маленький расход энергии — около 200 ватт в час на один километр: то есть достаточно высокая степень КПД самого привода», — с гордостью рассказывает собеседник, уточняя, что у «Теслы» примерно такие же показатели.

Батарея, от заряда которой работает электробуханка.

При этом крымский электромобиль, в отличие от продукции Илона Маска, на 80% сделан из отечественных компонентов. Так, кузов остался от модели, купленной на Ульяновском автомобильном заводе, аккумуляторные ячейки для батареи приобрели у Липецкого завода АНО «Энергия», а контроллер батареи — в подмосковном Сколково.

Читайте по теме: Создать свой электромобиль крымчанам мешает отсутствие инвесторов

В обход закона о сохранении энергии

Не сбрасывая скорость ниже 60 км/ч, покидаем город и едем в посёлок Гвардейское Симферопольского района. Там в промзоне располагается производство электроавтомобилей.

Пока за окнами проносятся ангары терминала Международного аэропорта имени И.К. Айвазовского и дома села Укромного, собеседник продолжает демонстрировать возможности изобретения.

«В обычных машинах есть коробка передач, но в электромобиле она не нужна: движение вперёд включаю кнопкой и еду. Коробка передач работает сейчас только как понижающий редуктор, чтобы увеличить крутящий момент, — делится техническими нюансами Михаил. — Если надо ускориться, то нажимаю педаль. В электробуханке две педали, сцепление отсутствует. При этом мы сохранили все внедорожные качества, оставив включение пониженного ряда и блокировки: то есть она может ездить и по бездорожью».

Панель управления электробуханки.

Притормозив на светофоре, водитель делится техническими нюансами дальше.

«Когда я нажимал на тормоз, то колодки не работали. Сейчас работал электродвигатель в режиме рекуперации энергии, то есть включился уже не как тяговый двигатель, а как генератор электроэнергии обратно в батарею. Проще говоря: когда едешь, батарея разряжается, а когда тормозишь — заряжается», — уточняет инженер.

В гористой местности Крыма это свойство электромобиля станет большим преимуществом. К примеру, по словам инженера, когда направляешься из Симферополя в Алушту, то при подъёме на Ангарский перевал может уйти до половины заряда батареи. Но после спуска к морю датчик будет показывать уже до 70% работоспособности аккумулятора.

«Так что частично мы обходим закон сохранения энергии», — смеётся Михаил, сворачивая в ворота промбазы, где находится электромобильный цех.

Остаток заряда аккумулятора показывают датчики.

По пути, петляя между блоками инкерманского камня и тюками сена, тестируем «электробуханку» как внедорожник. Михаил Демурия выбирает поросшую сухостоем ближайшую горку. Взяв разгон, «буханка» штурмует насыпь. Задние колёса буксуют, оставаясь на месте. Но, оказывается, так задумано: передвинув рычаг возле пассажирского кресла, водитель сразу же плавно завозит буханку на крутой склон.

«Я включил передний мост!», — улыбаясь, объясняет Михаил, когда мы оказываемся на гребне.

Пока скатываемся вниз и подъезжаем ко входу в цех, водитель обрисовывает ближайшие перспективы.

«Автомобиль пока зарегистрирован в ГИБДД с двигателем внутреннего сгорания, но мы уже подались на экспертизу, получили от лаборатории разрешение на переоборудование, после чего мы её стали переделывать», — поясняет собеседник.

Читайте по теме: Севастопольцы ополчились на придомовую зарядку для электромобилей

В цеху электромобилей

Поскольку проект пока располагает единственным экземпляром, и это всего лишь опытный образец, то Михаил Демурия проводит экскурсию по производству, демонстрируя, как собираются батареи для других электрокаров, которыми также занимается его предприятие.

«Всё начинается с лазерного раскроя листового металла на станке либо с распила профильной трубы. К примеру, станок лазерного раскроя по чертежам инженера раскраивает детали», — проводит экскурсию по цеху Демурия.

После этого детали сгибаются на прессе и свариваются лазером: швы получаются герметичными и надёжными. Далее изделия зачищают, грунтуют и красят. В итоге получается корпус будущей батареи, куда закладывают все необходимые компоненты. 

В цеху предприятия.

Насколько качественным получается готовый продукт, проверяется на специальном аппарате. Затем батарея запечатывается и устанавливается на машину.

Пока идём по цеху, собеседник поясняет, почему ставка сделана именно на «буханку».

«Это наш осознанный выбор, ведь буханка — это тяжёлая машина. Поэтому ей требуется мощный электродвигатель с батареей, чтобы разгонять и по бездорожью возить. Нам это удалось, и мы теперь этот набор компонентов можем устанавливать на любое авто», — рассказывает Михаил.

Впрочем, опытным экземпляром дело не ограничится. По словам собеседника, в 2023 году после прохождения сертификации планируется собрать от пяти до десяти «буханок» предсерийного образца. На следующий год предприятие готовится выпускать сотню машин: по две машины в неделю.

Михаил Демурия надеется выпустить сотню электробуханок в 2024 году.

Михаил Демурия уверен, что его продукция заинтересует коммунальные службы муниципалитетов, горно-лесные заповедники, а также военных. Ведь бесшумность модернизированной «буханки» может быть полезна в условиях боевых действий. К такой идее собеседник пришёл, когда посмотрел видеоролик разведчиков, сражающихся в зоне СВО. Бойцы рассказывали о том, что вынуждены были оставить транспорт далеко от линии фронта, чтобы не выдать себя противнику шумом мотора.

Читайте по теме: Когда электромобиль перестанет быть роскошью для россиян

Что касается финансов, то пока машины на электроприводе стоят дороже обычного авто с двигателем внутреннего сгорания, и электробуханка не исключение: её цена будет не меньше 2,9 миллиона рублей. Однако со временем расходы на бензин неминуемо перекроют затраты на покупку электромобиля, уверен Демурия.

«Электротранспорт — это мировая тенденция. К примеру, Европа объявила о том, что с 2035 года у них не будет производиться ни одной машины с двигателем внутреннего сгорания, только электромобили. Это не просто мода, а забота о климате планеты. Крым должен быть в тренде», — заключает собеседник издания.

Пелагея Попова

Фото, видео автора