Автопром назван худшей промышленной отраслью в 2025 году — как его спасать?

Российские власти за последние три года направили 260 млрд рублей на развитие автопрома, сообщил 31 октября в интервью РИА Новости первый вице-премьер РФ Денис Мантуров. По его словам, большая часть — почти три четверти — была профинансирована за счёт поступлений от утилизационного сбора, индексация которого предусмотрена до 2030 года.

Конечная цель — производство современных легковых автомобилей, защищённое от влияния любых внешних факторов, к которым относятся как неблагоприятные условия на мировом рынке, так недружественные действия других стран, сказал Мантуров.

Достичь её будет непросто: автопром назван самой худшей промышленной отраслью уходящего года.

Такая разная статистика…

О том, что дела в автопроме не так оптимистичны, как кажется из отчётов чиновников, 15 декабря сообщил Центр стратегических разработок (ЦСР). В обзоре «Тормозной путь» он привёл данные Росстата, которые иллюстрируют «структурный кризис отрасли»: с января по октябрь производство авто снизилось на 22,2% в годовом выражении, а в октябре падение достигло 38,4%.

«Это наихудший результат среди всех промышленных отраслей», — сказано в тексте.  

Отметим, что есть и другая статистика — «Автостата», на которую ранее ссылался ForPost. Согласно ей, за октябрь в стране было продано более 165,5 тысячи машин, что на 35% больше, чем в сентябре. Лидером продаж стала LADA. Во второй осенний месяц в стране продали более 33 тысяч автомобилей этой марки, что составляет около 20% от всех проданных новых машин.

Этот позитивный момент «обнуляет» годовая картина: в легковом сегменте производство машин уменьшилось на 9,6% за 10 месяцев 2025 года, продажи упали на 17,8% за 11 месяцев, а продажи LADA (занимает 25% рынка) сократились на четверть, сказано в обзоре ЦСР.

Не лучше дела обстоят и в грузовом сегменте. ЦСР фиксирует признаки «переохлаждения» деловой активности: производство грузовых автомобилей рухнуло на 32% за январь — октябрь 2025 года. Продажи крупнотоннажных грузовиков упали на 56%, среднетоннажных — на 46%. Системность проблем подтверждает и спецтехника: продажи строительно-дорожного транспорта сократились на 41,3%, сельскохозяйственного — на 26,5% за девять месяцев 2025 года, а выпуск ключевых видов техники упал на 20–50% в зависимости от номенклатуры.

Заложники глобализации

Президент Федерации автовладельцев России в Свердловской области, автоэксперт Кирилл Форманчук не удивлён таким показателям. По его мнению, отечественный автопром стал заложником глобализации. В качестве примера Форманчук упомянул панели приборов для Skoda, которые до СВО изготавливали на Украине, а затем завозили в Россию, где устанавливали на иномарки, которые продавали в нашей стране.

«Сегодня технически невозможно в пределах одной страны производить авто. Очень дорогое производство получается», — сказал ForPost автоэксперт.

По данным автомобильного журнала «Кузов Эксперт», в тройку самых доступных отечественных авто в этом году вошли:

• LADA Granta базовой комплектации Standard по цене от 749 900 тысяч рублей;
• LADA Niva Legend — от 1 059 000 рублей;
• LADA Niva Travel — от 1 314 000 рублей.

«Несмотря на рост цен, в России по-прежнему можно купить новый автомобиль, уложившись в 1,7 млн рублей. Лидеры — отечественные LADA, но китайские производители предлагают более богатое оснащение за сопоставимые деньги», — сказано в тексте.

Сомнительный успех

Логично встаёт следующий вопрос: что же реально изменилось за три года после ухода западных брендов? Неужели за это время отечественные авто не стали более привлекательными и надёжными?

Успехи кое-какие есть, считает финансовый аналитик, экономист Виталий Калугин. Например, появились отечественные антиблокировочные системы, стеклоподъёмники. Другое дело, что эти технологические достижения «несерьёзные» на фоне китайского автопрома, сказал эксперт.

Хотя и сами китайские бренды уже не выглядят безусловными победителями: их доля в продажах за год снизилась с 54,2% до 44,7%, сообщил директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков в Telegram.

Несмотря на статистику со знаком минус, доля «китайцев» на российском рынке всё ещё высока, уточнил статистику Калугин.

«За последние два года китайские производители ниже себестоимости насыщали рынок недорогими ДВС и сотнями тысяч «электричек» [электромобили], — сообщил он. — АвтоВАЗ выглядел бледно и оказывался в последнем ряду при выборе, причём даже по цене».

Проблему дороговизны отечественных авто Калугин также объясняет масштабом выпуска: при производстве условных 350 тысяч машин в год постоянные расходы распределяются на малый объём, из-за чего себестоимость выше, а качество проседает. Другое дело, если бы отечественный автопром производил 600 тысяч автомобилей в год, машины стоили бы дешевле «за счёт экономики».

«В итоге куда не кинь — всюду клин: качество страдает, ценник высокий, а отрасль спасают утильсбором, — сказал эксперт. — Но утильсбор тоже не помогает: в 2024 году от него целенаправленно на АвтоВАЗ ничего не пошло. Сбор взимали, но поддержку осуществляли субсидиями — это другие деньги. И тот утильсбор, который будут собирать дальше, скорее всего, целевым потоком на АвтоВАЗ не пойдёт. Эта мера просто снизит потребление иностранных машин, но не приведёт к повышению спроса на наши».

Ещё один камень на пути к успеху

Не стоит забывать и про снижение покупательского спроса, который тоже больно бьёт по отечественному автопрому, считает кандидат экономических наук Михаил Беляев.

«Граждане сокращают свои траты, у них возникают сложности с автокредитами», — сказал ForPost Беляев.

Его данные подтверждают аналитики ЦСР: объём выдачи автокредитов упал на 28,5% в годовом выражении из-за продолжительного нахождения ключевой ставки на уровне 21%.

Вопрос престижа

То, что автопром на дне, это не только проблема денег и технологий, но и престижа, уверен Беляев.

«Даже сам вопрос выбора автомобиля — новый российский или подержанный иностранный — у значительной части людей заранее решается в пользу подержанного, но иностранного, — сказал наш собеседник. — У кого денег больше, стараются покупать новые иностранные автомобили в пределах доступного бюджета. Здесь работает фактор престижа: людям важно, на чём ты ездишь, и даже "дрянненькое, но зарубежное" нередко кажется статуснее, чем российский аналог. Поэтому нужна умная реклама, причём более активная, чем у конкурентов, чтобы воздействовать на потребительские желания.

Несмотря на нюансы, Мантуров верит в отрасль: сейчас практически все ранее «брошенные» иностранцами автоплощадки уже перезапущены, дают рабочие места и постепенно закрывают ниши, освободившиеся после ухода западных брендов.

Роберт Вочовский 

Этот материал также можно прочитать на нашем канале в Дзен.