Зачем Пашинян угрожает России миллиардным счётом за железную дорогу

Армения пригрозила пересмотреть или прекратить концессионное соглашение с РЖД, по которому Южно-Кавказская железная дорога управляет железнодорожной сетью страны. Никол Пашинян допустил международный арбитраж и грозит требованиями выплат до двух миллиардов долларов в год. 

Угрозы РЖД, выдвинутые Пашиняном, конечно, никакой не хозяйственный конфликт и не спор о санкциях и инвестициях. Это попытка переписать правила игры на Южном Кавказе. 

Правда, переписать правила и выиграть по ним — не одно и то же.

Заявление Никола Пашиняна нарочито демонстративно. Армения считает Южно-Кавказскую железную дорогу своей собственностью, а значит, вправе изменить условия концессии или вовсе её прекратить. Если договориться не получится — добро пожаловать в международный арбитраж. Если считать весь период пользования дорогой бесплатным — можем, мол, насчитать России до двух миллиардов долларов компенсации в год. 

Ответ главы РЖД Олега Белозёрова прозвучал спокойно и жёстко: Россия уже вложила в армянскую сеть почти 400 миллионов долларов и в случае разрыва соглашения сама предъявит финансовые требования.

Очередной дипломатический скандал? Как водится, всё оказалось сложнее.

Почему Пашинян заговорил о двух миллиардах долларов

Реплика Пашиняна не внезапна: он говорит об этом уже несколько месяцев. Ещё весной 2026 года он предлагал передать российскую концессию третьей стороне — Казахстану, Катару или ОАЭ. Необходимость смены оператора объяснялась западными санкциями против РЖД. 

Теперь на фоне российско-армянской торговой пикировки и санкций появляется тема многомиллиардного иска.

Прослеживается не эмоциональная реакция на актуальную ситуацию, а вполне последовательная политика.

При этом в публичной дискуссии смешались два совершенно разных вопроса.

Первый — про западные санкции против РЖД. Формально аргумент выглядит вполне логичным: российская железнодорожная компания находится под санкциями, часть международных перевозчиков действительно избегает работы с подсанкционным оператором,  ну вот, - Армения считает, что её транспортная система теряет потенциальных клиентов.

Второй, более значимый сюжет, напрямую касается усложнившихся отношений Армении с Россией. После ограничений на поставки армянской рыбы, затем молочной и овощной продукции тема железной дороги превратилась в элемент торгового давления.

Фактически Ереван пытается экономически контратаковать Москву: если вы используете торговые ограничения, мы готовы использовать инфраструктурные.

Насколько вообще подобная стратегия способна сработать?

Происходящее, мягко говоря, не вписывается в рамки обычного. Государство пытается компенсировать ущерб от санкций не поиском новых рынков или новой модели торговли, а предъявлением финансовых требований своему крупнейшему экономическому партнёру.

Проблема в том, что экономические отношения крайне редко подчиняются подобной арифметике.

Россия остаётся крупнейшим торговым партнёром Армении. На неё приходится около трети всего внешнеторгового оборота страны. Если Москва действительно решит отвечать симметрично, возможностей для этого у неё значительно больше, чем у Еревана. Ограничения могут касаться отдельных видов продовольствия, транзита, логистики, отдельных категорий товаров. 

Потенциальный экономический ущерб способен оказаться гораздо выше той суммы, которую сегодня армяне называют в качестве предмета возможного иска.

Что такое TRIPP и какую роль в нём хочет получить Ереван

Интересно и другое: Пашинян фактически пытается вывести обсуждение концессии из плоскости старого российско-армянского партнёрства в плоскость новой геополитики Южного Кавказа.

За последние два года в регионе резко вырос интерес к альтернативным транспортным маршрутам. США продвигают проект TRIPP, который должен связать Центральную Азию, Южный Кавказ и Европу в обход России и Ирана. Турция вместе с Азербайджаном строит собственную логистическую конфигурацию. Европа ищет новые цепочки поставок.

Армения рассчитывает занять в этих маршрутах более заметное место. Желание избавиться от очевидной зависимости от российского оператора железных дорог тут вполне объяснимо. Если страна хочет стать международным транзитным узлом, её инфраструктура должна хотя бы выглядеть максимально нейтральной.

Однако транспортные коридоры работают вовсе не потому, что какая-то страна объявила себя будущим хабом. Для этого должны совпасть интересы всех участников. А здесь совпадения пока не просматривается.

TRIPP объективно выгоден США и частично Европе, поскольку позволяет им уменьшить роль России и Ирана.

Россия, наоборот, продолжает развивать международный транспортный коридор «Север—Юг», который идёт через Иран и сохраняет своё влияние на южном направлении.

Турция и Азербайджан тоже строят собственную логистику и совсем не обязаны превращать Армению в главный транзитный центр региона.

Ситуация довольно парадоксальна: Армения пытается увеличить собственную логистическую ценность, но в реальности эта самая ценность определяется далеко не армянскими решениями, а готовностью других государств направлять через эту страну грузы.

Именно поэтому многие эксперты довольно скептически оценивают ожидания Еревана. Даже если оператор концессии изменится, это автоматически не создаст для Армении ни потока контейнеров, ни поездов и инвестиций.

Возможен ли компромисс между Москвой и Ереваном

Военный конфликт вокруг Ирана неожиданно ударил сразу по обоим крупным транспортным проектам. И TRIPP, и «Север—Юг» оказались частично заморожены, и вместо ударного строительства возникла пауза.

На этом фоне некоторые аналитики начали прицениваться к довольно невероятному сценарию: а что, если российская ЮКЖД сама построила бы армянский участок новых международных маршрутов? Тогда инфраструктура перестала бы быть исключительно инструментом геополитического соперничества и превратилась бы в площадку для компромисса, полагают мечтатели.

Однако это скорее интеллектуальная конструкция, чем практический план. 

Таким образом, тактика Пашиняна слишком рискованна. Если конечная цель — добиться пересмотра российской торговой политики, то выбранный инструмент вызывает большие сомнения. За последние месяцы (да что там месяцы!) Москва ни разу не продемонстрировала готовность менять решения под внешним давлением. Напротив, каждый новый виток сопровождался дополнительными ограничениями и более жёсткой риторикой.

Куда более вероятен другой сценарий: не взыскание мифических двух миллиардов долларов, ещё и ежегодно, а тяжёлый торг вокруг будущего самой концессии, её условий, сроков и, возможно, появления нового оператора, приемлемого для обеих сторон.

Вот это уже больше похоже на реальную целью всей нынешней кампании.

Не окажется ли цена такого торга для самой Армении выше потенциального выигрыша?

В международной политике инфраструктура действительно может быть инструментом давления. Но лишь тогда, когда у страны есть реальная возможность перекрыть партнёру критически важный маршрут, не перекрыв одновременно собственные экономические артерии (Ормузский пролив так и просится в пример).

Здесь и проходит граница между сильной переговорной позицией и опасной переоценкой собственных возможностей.

Именно на этой границе сегодня и застрял Ереван.