Фуры в «Паутине»: как защитить водителей от «слепых» рейсов

Российские следователи при помощи судей продолжают распутывать «Паутину» СБУ — теракт по уничтожению стратегических бомбардировщиков. Обвинения предъявлены водителям фур, с которых прошлым летом вражеские дроны атаковали военные аэродромы. Фигуранты громкого дела своей вины не признают, заявляя, что их использовали вслепую.

Предъявленное им обвинение вскрыло важную проблему прозрачности рынка грузоперевозок, отмечают эксперты. Насколько сегодня защищены водители-дальнобойщики от втягивания в условную «Паутину» и стоит ли их наказывать по всей строгости закона, если они на самом деле не знали, какой груз доставляют из пункта «А» в пункт «Б»?

Дело «Паутины»: что предъявлено водителям и что говорит защита

Напомним, атака дронов с фур на военные аэродромы произошла 1 июня 2025 года на территориях Ивановской, Рязанской, Амурской, Иркутской и Мурманской областей. Этот теракт в СБУ назвали «Операция "Паутина"».

Согласно материалам уголовного дела, на которые ссылается «Коммерсантъ», «в результате террористической атаки Минобороны РФ был причинён ущерб на сумму в 2 млрд рублей».

Европейские СМИ со ссылкой на СБУ ранее сообщали, что дроны могли уничтожить от десяти до 13 стратегических бомбардировщиков, повредить или вывести из строя более 40 единиц авиатехники, включая Ту-95 и Ту-22М3 — около трети российской стратегической авиации. В Минобороны РФ эти данные не комментировали.

В материалах уголовного дела сказано, что неустановленные представители руководства СБУ начали плести «Паутину» не позднее 1 июня 2024 года и создали террористическое сообщество для атак на военные объекты России. Следствие считает, что его целью было нанесение ущерба Вооружённым силам РФ, запугивание мирного населения и давление с целью прекращения специальной военной операции.

В качестве организаторов названы уроженцы Украины Артём и Екатерина Тимофеевы, а также некий Борисовский — все они находятся в розыске. Тимофеевы за несколько дней до теракта выехали из России в Казахстан. О местонахождении Борисовского ничего не сообщалось.

По данным следствия, Артём Тимофеев сформировал группу водителей-дальнобойщиков для перевозки квадрокоптеров со взрывчаткой, замаскированных в крышах каркасных домов. В эту группу вошли 55-летний Михаил Рюмин, 47-летний Сергей Канурин, проживающие в Челябинской области, Василий Пытиков, который погиб во время теракта, а также ещё три водителя, чьи имена пока не разглашаются.

Басманный райсуд Москвы 28 января удовлетворил ходатайства следователя по особо важным делам ГСУ СКР о продлении срока содержания под стражей Рюмину и Канурину.

Защита настаивает: обвиняемых «использовали втёмную». Адвокаты указывают, что водители не скрывались, не были осведомлены о содержимом груза и после начала атаки пытались остановить дроны, чтобы минимизировать ущерб.

Суд, однако, эти доводы отклонил: Рюмин и Канурин останутся под стражей до мая. Им грозит от 12 до 20 лет колонии строгого режима. 30 января Басманный суд рассмотрит ходатайства о продлении арестов ещё двум водителям трейлеров.

Прецедент Крымского моста: довод «не знал» не сработал

Напомним, ранее об «использовании вслепую» заявляли адвокаты восьми фигурантов дела о подрыве Крымского моста в октябре 2022 года, куда взрывчатку также доставили на трейлере.

Южный окружной военный суд в итоге назначил водителям пожизненные сроки.

Их адвокаты утверждали, что «следствие так и не представило убедительных доказательств осведомлённости обвиняемых: по версии защиты, взрывное устройство было спрятано в бобинах с полиэтиленовой плёнкой, а намерения участвовать в теракте у подсудимых не было», уточняет «Коммерсантъ».

«Слепая» логистика — почерк спецслужб: мнение эксперта

Алексей Чадаев, руководитель НПЦ «Ушкуйник», который занимается разработкой и выпуском ударных беспилотников, считает, что история с дальнобойщиками «укладывается в типовой сценарий подобных операций СБУ»: логистика на финальном участке нередко строится так, чтобы исполнители перевозки не были посвящены в детали.

Поскольку подобный подход «является характерным стилем украинских спецслужб», Чадаев допускает, что «водители могли быть лишь частью схемы и не осознавать опасный характер груза».

«Базовое правило для перевозчиков — понимать, что именно ты везёшь. Да, это усложняет работу и добавляет бюрократии, но сегодня это уже элементарное требование безопасности», — сказал ForPost Чадаев.

Закрытая погрузка и пломба: как реально устроена логистика

Все меры предосторожности разбиваются о рынок грузоперевозок, подчеркнул в беседе с ForPost член координационного совета Ассоциации дальнобойщиков Игорь Пасынков:

«Современная погрузка — это закрытая зона: машина заезжает на склад, ворота открыты, её фиксируют резиной, грузят, а водителя туда просто не пускают. Он либо сидит в кабине, либо ждёт на улице. Потом фуру закрывают, опечатывают — и всё, на воротах висит пломба».

Водитель-дальнобойщик отвечает не за сам груз, а за целостность «этой печати на воротах», уточнил наш собеседник.

«Его задача — довезти и сдать пломбу. Что именно внутри, он зачастую не знает и знать не может. Если его не допускают к погрузке — это законно. Поэтому говорить, что он что-то контролирует, в большинстве случаев просто невозможно, — сказал Пасынков. — У нас есть законодательство об экспедировании, есть экспедиторы и посредники — вот с них и нужно спрашивать. Перевозчики почти никогда не работают напрямую с грузоотправителями. Между ними — цепочка посредников, которые забирают деньги, а водителю и владельцу машины достаётся минимум. Если искать ответственность, то начинать нужно именно там».

При этом наш собеседник сомневается, что суд примет во внимание эти обстоятельства: по его словам, учитывая опыт расследования дела о подрыве Крымского моста, водители, «скорее всего, сядут, и надолго».

Должен ли суд над водителями быть открытым?

Почётный адвокат России Евгений Харламов на этот вопрос ForPost ответил так:

«В подобных делах неизбежно возникает конфликт между общественным запросом на максимальную прозрачность и задачами безопасности, связанными с защитой методов работы спецслужб и лиц, участвующих в оперативных мероприятиях. А раз так, то решение о степени закрытости процесса должен принимать суд, исходя из конкретных материалов дела. Универсального подхода здесь быть не может: чрезмерная публичность способна навредить текущим и будущим расследованиям, тогда как формальный подход без доказательной базы подрывает сам принцип правосудия».

Наш собеседник также попросил не сгущать краски по поводу поиска крайних в расследовании дела об атаки на стратегические бомбардировщики. Он напомнил, что УК РФ написан таким образом, что если нет доказательств того, что человек заранее знал о характере перевозимого груза, вменять ему вину «на всякий случай» нельзя.

«Любое неустранимое сомнение должно трактоваться в пользу обвиняемого. Этот принцип прямо закреплён в законодательстве и давно применяется в судебной практике. Без доказанного факта осознанного участия невозможно переквалифицировать действия человека в более тяжкий состав лишь исходя из последствий или масштабов произошедшего. Закон требует опоры на доказательства, а не на предположения или общественные эмоции», — сказал Харламов.

Как дальнобойщику снизить риски

Первое, что нужно сделать, считает адвокат Евгений Харламов, — зафиксировать «чистоту» рейса документами: добиваться максимально конкретного описания груза в накладных, сверить данные отправителя и получателя, сохранить переписку и контакты заказчика, а при любых странностях — требовать письменных пояснений.

Если перевозчик не имеет доступа к погрузке и отвечает только за пломбу, то особенно критично, чтобы вся цепочка оформления была прозрачной и подтверждалась бумагами, отметил адвокат.  Если перед водителем мутный посредник, нервная спешка, звучат просьбы «не задавать вопросов» и есть несостыковки в маршруте — подозрительная упаковка, странный тип груза или условия «всё как-то решим на месте», разумнее приостанавливать перевозку до прояснения ситуации.

Уголовные дела показывают, что цена ошибки — не штраф и не сорванный заказ, а реальный срок лишения свободы, вплоть до пожизненного, напомнил Евгений Харламов.

В свою очередь Игорь Пасынков сомневается, что водитель-дальнобойщик сможет самостоятельно избежать рисков.

«Мы что, ждём от шофёров уровня академиков, когда против них работают умные и опытные спецслужбы вроде СБУ? Правила и законы [для рынка грузоперевозок] придумали не водители — значит, и ответственность нужно искать у тех, кто эти правила создавал и оформлял», — подытожил член координационного совета Ассоциации дальнобойщиков.

История с «Паутиной» — это не просто громкое уголовное дело, а жёсткое столкновение суровой правовой логики с несовершенной рыночной реальностью. С одной стороны — принцип «незнание не освобождает от ответственности», подкреплённый страшными последствиями. С другой — архаичная система перевозок, где водитель является последним, часто ничего не решающим звеном в длинной цепочке посредников, отстранённый от погрузки и отвечающий лишь за целостность пломбы.

Таким образом, водителю сегодня недостаточно просто вести машину. Требуется скрупулёзная фиксация всех этапов заказа и готовность отказаться от денежного, но сомнительного рейса — это уже вопрос личной безопасности.

Роберт Вочовский