«Бью этих бабушек, бью — к концу дня в кармане 30 рублей»: что на самом деле происходит в Севэлектроавтотрансе

На главном транспортном предприятии Севастополя, ГУП «Севэлектроавтотранс», начались проверки: с 23 октября там работают аудиторы Главного контрольного управления. Тем временем сотрудники отправили врио губернатора уже второе по счёту письмо с жалобами на снижение зарплат, переработки, плохое состояние транспорта и плохие условия труда.

ForPost провёл день с водителями автобусов и узнал, что на самом деле не устраивает людей.

Лучшее время для поездки в городском автобусе — солнечное осеннее утро, около 11 часов. Салон почти пуст, температура комфортная — не надо ни печки, ни кондиционера. В больших окнах — яркие пятна пожелтевших деревьев и расцвеченных виноградников, на заднем фоне — чёткие абрисы гор. Едем в Балаклаву.

В автобусе только и разговоров, что об увольнениях:

— Слыхал, Н. уволилась? — спрашивает кондуктор у водителя. — А ведь она такая умница, два высших образования…

«Интересно, о ком это?» — думаю я, но шум мотора глушит голоса за спиной. Отворачиваюсь к окну и отдаюсь мерному покачиванию валкого «низкопола».

От площади Первого мая до второго отделения «Золотой балки» автобус идёт практически пустой

«Не снимайте, а то нас оштрафуют»

Конечная маршрута — на втором отделении «Золотой балки». Сто метров вниз по улице, и я в отстойнике. Вот они, красавцы, новенькие автобусы «КАВЗ» Курганского завода, стоят в рядок на ухабистой, едва присыпанной гравием круглой площадке. На дальнем крае её торчит разрушенный фундамент, не иначе, античное городище. И как водители тут разворачиваются?

Где-то здесь должна быть диспетчерская, она же комната межрейсового отдыха. Но ничего, кроме обшарпанного сельпо с одним зарешеченным и одним заколоченным окном поблизости нет. Штукатурка давно обсыпалась, дверь обросла бахромой позапрошлогодних объявлений, но именно в этой будке исчез водитель только что подъехавшей «девятки».

Оказалось, вход сбоку. На железной двери красивым почерком — объявление: «Какать и писять за другим углом. Окурки бросать в ведро».

Внутри людно, но не тесно. И, несмотря на убогость обстановки, как-то душевно. Стол у окна, диван у стены. В дальнем углу обшарпанное красное ещё советское кресло. На полированной, в наклейках, тумбочке — портативная плитка. Шкворчит обедом маленькая сковородка. При входе — самопальная «барная стойка», где расставлены термосы, кружки, коробки с заваркой и кофе, сахарница. Посередине журнальный столик с дешёвой скатертью, на нём ваза с чуть заветренным печеньем.

— Пожалуйста, не снимайте, — просит диспетчер. — Вдруг СЭС придёт, оштрафует.

— За что? — удивляюсь я.

— За то, что мы тут еду себе готовим. Чай, кофе пьём. У нас же воды нет. И света.

Под столом виднеются пятилитровые бутыли с водой. Поднимаю глаза: в потолке оборванный одинокий провод. Как же они работают тут зимой, когда темно и холодно?

— Фонари приносим, свечи, — пожимает плечами диспетчер.

— А руки где помыть? — спрашиваю.

— А руки мы моем в роднике.

Шутка? Нет. В двух шагах от диспетчерской — классический крымский родник: тщательно выбеленная бетонная стенка, откуда бьёт струя воды, стекая во внушительных размеров каменный бассейн.

«Опасно, но всем плевать»

Водители встречают меня дружелюбно, много шутят, но держатся настороженно. Но вскоре оттаивают и начинают с больного:

— Машины не ремонтируются, техобслуживание не проводится. Не меняются даже масла и фильтры. Ребята метки ставили на фильтрах, автобус с обслуживания возвращается — метка на месте, — рассказывает седой мужчина в футболке в полоску.

— А это как-то можно зафиксировать? Провести журналистский эксперимент.

— Зачем? И так всё видно: новые якобы фильтры все грязные. Даже пыль не протрут, — машет он рукой.

— С техосмотром мутки какие-то, — вторит коллеге молодой блондинистый парень. — Поехали ребята забирать машину с ТО, а им сторож говорит: «Что ты забираешь? Её даже не трогали».

Согласно данным портала «Госзакупки», в 2019 году Севэлектроавтотранс заключил контракты на техническое обслуживание на сумму более 47 млн рублей. В основном с двумя контрагентами — ООО «Авто-комплект» и ООО «Автоцентр Таврида». Но на состояние автопарка это, похоже, не повлияло. На предприятии числится около 250 автобусов, из них 150 — стоят на приколе, говорит глава профсоюза предприятия Елена Алехнович.

Из более 70 «Брависов», переданных в результате реорганизации ГУП «Севавтотранс», на маршруты не выходит ни один, вторят ей водители. Ещё недавно все они были на ходу, хотя поступили в Севастополь не новыми — раньше работали на сочинской Олимпиаде.

Если так пойдёт и дальше, то и новенькие КАВЗы рискуют не дожить до полной выплаты лизинга, признают мои собеседники.

— У меня автобус закреплён (на нём посменно ездят только два водителя. — ForPost), — вклинивается в разговор только подъехавший водитель «девятки». — Новый, я его сам получал. Поставил делать ГЛОНАСС, пришёл забирать — аккумулятор снят. На следующее утро иду — зеркало откручивают.

— У нас так два автобуса новых техники по запчастям разобрали, — вторит ему коллега. — Мы об этом <директору ГУП «Севэлектроавтотранс»> Швейкусу на собрании говорили, он круглые глаза сделал. Не в курсе вообще! Какой же ты после этого директор?!

Запчастей нет, любой ремонт по мелочи — либо снимают комплектующие с других машин, либо заставляют покупать за свой счёт, жалуются водители.

— Лампочки, свечи, ремни сами покупаем, — говорит мужчина в полосатом.

— То есть мелочи приобретаете со своей зарплаты? — уточняю я.

— Какие мелочи? Одна свеча — 6 тысяч рублей, — восклицает он. 

Отследить техническое состояние автобусов сложно, поскольку большинство из них не закреплены за конкретными водителями. Отправляет на ТО один, а забирает — уже другой. Некоторые каждую смену работают на новой машине. К вечеру обо всех неисправностях необходимо сообщить механику, тот записывает данные в специальный журнал. Но ничего не меняется, сетуют мои собеседники.

— Я уже месяц говорю: машина дёргается, в горку еле едет, — подключается ещё один, до этого тихо сидевший в углу мужчина в голубой фуболке. — И что? Была машина на ТО, вернулась — те же проблемы.

— Но это же опасно?

— Опасно. Но всем плевать.

Спросить на самом деле не с кого. Как рассказала глава профсоюза Севэлектроавтотранса Елена Алехнович, руководство автоколонны на предприятии меняется каждые полтора-два месяца. Надолго на должности завгара не хочет задерживаться никто.

«На такси уходит 400 рублей в день»

День водителя начинается рано. У первой смены подъём в пять утра. Душ, быстрый завтрак, вызов такси. До депо на Камышовом шоссе, где стоят автобусы, приходится добираться самостоятельно — развозки, в отличие от троллейбусников, у водителей автобусов нет. Многие живут в отдалённых районах — в Балаклаве, на Дергачах. Такси обходится в 400–450 рублей.

В 6:15 водитель уже на работе. Получить путевой лист, валидатор, пройти медика и механика. В 6:40 — а гараже. Хорошо, если сразу найдёшь свой автобус: расстановки по нарядам, как у троллейбусов, в автоколонне тоже нет. По утрам водители в панике ищут свою машину по всему отстойнику.

В 7:15 первые пассажиры заходят в автобус на конечной пятого километра. Пять рейсов — разрыв — ещё семь рейсов. Что такое «разрыв» и зачем он нужен, я так до конца и не поняла. Просто в середине дня автобус стоит три часа на конечной. Водитель в это время может пообедать и даже поспать. Всё это — в своём автобусе, ведь ни комнат отдыха, ни столовых поблизости нет. Если на пятом километре или у ЦУМа есть хотя бы платный туалет и рынок, где можно купить что-нибудь на перекус, то в Инкермане, кроме автомата с кофе и небольшого ларька, нет ничего, даже диспетчерской. А в парке Победы, где отстаивается 23-й маршрут, нет туалета — водителям приходится ходить по нужде в кусты.

В Балаклаве туалет есть. И я после долгой беседы было рискнула в него заглянуть. Но передумала: выгребная яма забита почти доверху, вокруг вонь, мусор и грязь.

— Нам год обещают почистить туалеты, — говорит диспетчер.

— Ага, и площадку заасфальтировать. Два года ждём, — вторят ей водители.

Первая смена заканчивается не поздно — около 16 часов. Но водители задерживаются на работе на 1,5–2 часа.

— За опоздание со смены на 10 минут заставляют писать объяснительную, — рассказывает водитель, с которым я приехала в Балаклаву. — Пробки, не пробки — всё равно. А потом начинается: врача, механика прошёл, идёшь выручку сдавать — полтора часа в очереди. Очередь на мойку ещё два часа.

— Я свою машину мою и заправляю сам, — говорит ещё один, только подъехавший собеседник. — Мойщикам доверия нет. Там работают одни алиментщики, их полиция приводит. Только грязь размазывают.

Сами моечные, как рассказывал в эфире «Первого севастопольского» директор Севэлектроавтотранса Александр Швейкус, были построены в 1996 году и ни разу с тех пор не модернизировались. Троллейбусы и автобусы моются фактически вручную, подогрева воды нет.

В итоге водители систематически перерабатывают, но за мойку и инкассацию им никто не доплачивает. «Раньше на мойку выделяли полчаса оплачиваемого времени, сейчас доплату упразднили», — говорят мои собеседники.

Те, кто освобождается со смены поздно, пользуются развозкой, чтобы не платить за такси. «Иногда по 40 минут сидим, а потом ещё час едем, ведь развозка идёт по всему городу. Пока из Камышей до Горпищенко через все районы доедешь…» — говорят водители.

Водители работают четыре дня через два. Итого в месяц выходит 21-22 рабочих дня.

«С одной бабушки в зарплату идёт 30 копеек»

Ещё один больной вопрос — зарплата. Год назад ставка была 113 рублей в час, а в месяц выходило 62–67 тысяч рублей. Сейчас ставку подняли до 130 рублей в час, а зарплата, наоборот, упала до 30–38 тысяч. Количество отработанных часов при этом не изменилось, говорят водители.

Всё дело в премии. Её перестали давать тем, кто не выполняет план. Сам план — трёхчастный: нужно достичь нужных показателей по сбору наличности, проводкам по картам ЕГКС и льготникам.

— У нас отдельный план по наличке, синим [карты ЕГКС] и белым [карты льготников] карточкам, — рассказала мне кондуктор на 5-м км. — Если хотя бы один показатель не выполнен, план в целом считается невыполненным. И премию не платят.

— Год назад было так: выполнил ты план или нет, 10% от привезённой выручки идёт тебе в зарплату, — говорит водитель девятого маршрута. — А в этом году я всё лето по 9000 рублей ежедневно привозил (на момент беседы план на «девятке» составлял 5000 рублей за смену. — ForPost), а план выполнял на 60%.

Днём в салоне в основном пенсионеры. При мне наличными за проезд заплатили два человека — я и молодая девушка, не знавшая, сколько вообще стоит проезд в автобусе.

С одной проводки карты ЕГКС водитель получает 1 рубль, с льготной карты — всего 30 копеек.

— Я целый день бью этих бабушек, бью, к концу месяца заработал 300 рублей, — жалуется водитель «девятки». — А что делать тем, у кого на маршруте одни бабушки? В субботу ярмарка в Кадыковке. Я на конечной посадил людей, в Кадыковке они все вышли. Насчитал 47 льготных карт. Обратно еду — вот они, все 47 бабушек, на остановке стоят. Получается, рейс сделал — заработал 28 рублей.

На выполнение плана влияет график.

— У нас в одну минуту из Балаклавы выходит сразу четыре маршрута: три государственных и один частный, — поясняет диспетчер. — Подходят к остановке один за другим. Естественно, те, кому надо проехать пару остановок, садятся в первый, остальные машины идут без выручки.

— Разве можно столько автобусов сразу пускать? — возмущаются водители. — Тем более вечером. Вчера на 21:30 три автобуса выехали. Один семь человек забрал, остальные пустые пошли.

Такой график порождает нездоровое поведение на дороге: начинается гонка, на остановках — ругань за пассажиров. Водители неоднократно его просили отрегулировать, но максимум, на что способны в «конторе», — сдвинуть время выезда на минуту-другую. Зато летом, во время разрыва, пассажирам в курортной Балаклаве приходилось по полчаса ждать транспорт на жаре.

— Такой график — требование департамента транспорта, — поясняет диспетчер. — Они хотят, чтобы время ожидания на маршрутах было минимальным. И самих маршрутов стало больше. Если раньше на ГРЭС в Инкермане заходил один маршрут, то сейчас — целых три.

— Много машин и часто — это хорошо, — рассуждает один из моих собеседников. — Мы же социальный транспорт, значит, работаем для людей. Но тогда нужно убрать план. Невозможно сделать так, чтобы автобус шёл каждые пять минут и при этом хорошо зарабатывал.

Водители точно не знают, сколько и за что им платят. Сначала на карточку поступают деньги, а потом, через несколько дней, бухгалтерия выдаёт платёжки. Что в них — понять не удаётся.

— Я отработал 2 месяца, — продолжает водитель ещё одного автобуса, молодой энергичный парень. — Количество часов, смены — всё совпадает. Но во второй месяц получил на 11 тысяч меньше, чем в первый. Пошёл выяснять, они [в бухгалтерии] заволновались, забегали — и в аванс всё отдали. За апрель ставка была ниже (115 рублей в час. — ForPost), часов меньше, а зарплата выше. А в июле ставка выше (130 рублей в час. — ForPost), часов больше, план сделан — а зарплата меньше. Напарник мой может 50 тысяч получить, а у меня 30 тысяч. Выручка примерно одинаковая у обоих.

— В чём же дело? — спрашиваю.

— Непонятно. У меня каждый день план 110% минимум по наличке. А по картам ЕГКС план очень высокий — и общий выходит 96%.

— Так, может, есть коррупция? Возможно те, кто получает больше, делятся с начальством премией?

— Коррупция в другом. Есть те, кто постоянно премии получает. У них хорошие маршруты, хорошие графики. Есть 5 минут разрыв между машинами, а есть 15; соответственно, за один круг можно 400 рублей привезти, а можно 2500. Кто-то знает хорошие графики и просится на них.

— А почему вы не проситесь?

— Я работал на Сахарной Головке, там одни бабушки ездят. Сдавал мало выручки. Попросился на Балаклаву, стал привозить намного больше — зарплата осталась та же или ниже. Я постоянно вверху списка по плану, а зарплата 27 тысяч.

Планы пересматриваются каждые два месяца. «Не успеваешь привыкнуть», — говорят люди.

Хитрые «зайцы» и принципиальные льготники

За работу без кондуктора водителям каждый месяц платят по-разному. 

— Бывает 600 рублей «кондукторских», бывает 900, — говорят они. — Главное, мы своё время тратим после смены — сдаём валидаторы, выручку. А нам за это максимум тысячу рублей доплачивают. Раньше эту работу делали кондукторы, у них зарплаты по 15 тысяч.

— Скажите честно, вы воруете деньги из кассы? — прямо спрашиваю я.

Глава дептранса Титов и вице-губернатор Базаров заявляли ранее, что большинство водителей автоколонны раньше работали на частников. И намекнули, что те привыкли класть деньги в карман.

— Во-первых, нам это невыгодно — нужно делать план. А во-вторых, это нереально. Сейчас большинство пользуются картами ЕГКС. Если раньше на «девятке» катушка кассовой ленты в день уходила, то сейчас 2-3 в смену.

— Но всё же?.. — настаиваю я.

— Ну, может рублей 100 на кофе удаётся намутить, если кто билетик не забрал.

Из-за того, что на маршрутах нет кондукторов, водителям приходится выпускать пассажиров только через переднюю дверь, из-за чего последние постоянно пишут жалобы. Но от хитрых «зайцев» это не спасает. Многие до последнего стоят в салоне, сохраняя полное спокойствие, а когда водитель заканчивает высадку и открывает задние двери на посадку, бросаются врассыпную — попробуй догони. 

Льготники зачастую принципиально не хотят прикладывать свои карты к валидатору, а показывают их водителю издалека, как пенсионное удостоверение. Иные вообще отказались их оформлять, а в автобусе не платят принципиально, ссылаясь на законы, гарантирующие им бесплатный проезд.

Видео: SEV-TROLL​

— Если они хотят план, пусть уберут частников, — возмущается кондуктор пригородного маршрута, идущего в Байдарскую долину. — Мы стоим на посадку, ко мне прямо в салон заходят: «Кто до Орлиного?». Восемь человек сразу вышли — это 480 рублей наличными. Я пришла к <заместителю директора Севэлектроавтотранса> Кобышеву и прошу: «Уберите частников». А он мне: «А ты докажи, что пассажиры им платили».

— Эти частники — нелегалы?

— Конечно, — уверяет моя собеседница. — Как только на дорогу выезжает технадзор ГИБДД, их как ветром сдувает. В этот день с планом у нас всё хорошо.

Многие из тех, кто работает сейчас у государственного перевозчика, действительно работали раньше на частные фирмы.

— У меня раньше свой автобус был, — рассказывает один из водителей. — Я очень хорошо зарабатывал и чувствовал себя свободно. Смотрел по выручке: набрал нужную сумму — можно ехать домой.

— У вас был собственный автобус с маршрутом? Что же случилось?

— Случилась Россия. Легально работать на своей машине стало невыгодно. Приходится здесь пахать за 35 тысяч рублей.

Мои собеседники признают, что нервы их уже на пределе. Текучка на предприятии страшная. «Был в отпуске месяц, пришёл — ни одного знакомого лица», —  сетует ещё один балаклавский водитель.

***

В этом репортаже нет ни одного имени, ни одной фамилии. Прежде всего потому, что я боюсь навредить: за общение с прессой сотрудникам грозит увольнение, говорят люди. А ещё у меня на руках — уже второе по счёту письмо, направленное в адрес врио губернатора Михаила Развожаева в прошлый четверг, 17 октября. Под ним — 103 живые подписи сотрудников Севэлектроавтотранса, подтверждающих всё вышесказанное.

Первое письмо было отправлено в правительство в августе 2019. В нём сотрудники требовали созвать совместное собрание, на котором присутствовал бы не только директор предприятия Александр Швейкус и его замы, но и глава департамента транспорта Игорь Титов, звали Михаила Развожаева.

Собрание состоялось, но исполнительную власть там представлял вице-губернатор Владимир Базаров. Мероприятие прошло за закрытыми дверями, журналистов, как и руководство предприятия, туда не пустили. Объясняют — чтобы разговор был открытым и честным, а не позированием на камеры.

В конце сентября на совещании правительства Развожаев ещё раз уточнил у Титова, что происходит «на троллейбусном предприятии». Тогдашний глава дептранса назвал конфликт в коллективе «брожениями» и обвинил водителей в недисциплинированности.

«Тот самый сформировавшийся коллектив из интеллигентных водителей троллейбусов и троллейбусниц очень сильно, на 150 человек примерно, пополнился водителями автобусов, которые перешли с коммерческих предприятий, — заявил Титов. — Достаточно жёсткий человек директор Швейкус обозначил условия и требует неукоснительного их соблюдения».

Это же мнение высказал Владимир Базаров. Он заявил, что часть сотрудников предприятия даже создала специальную группу в социальной сети «ВКонтакте», чтобы развалить предприятие. Однако на поверку оказалось, что она мертва с 2015 года, отмечает канал «Первый севастопольский».

Вице-губернатор пообещал еженедельно контролировать, что происходит на предприятии. Но тут всё изменилось: Титова уволили, а сам Базаров больше транспорт не курирует. Эта сфера перешла под ответственность первого зама губернатора Дениса Солодовникова.

«Он приезжал на предприятие, — рассказывает Алехнович, — но встречался не с коллективом, а с руководящим составом, с начальниками подразделений».

С 23 октября 2019 на предприятии работает Главное контрольное управление города Севастополя. Депутаты Заксобрания Севастополя рассматривают возможность включить Севэлектроавтотранс в план проверок Контрольно-счётной палаты на 2020 год. 

В свою очередь, замгубернатора Денис Солодовников рассказал ForPost, что окончательные решения по возвращению к жизни «Севэлектроавтотранса» будут приняты после полной проверки деятельности предприятия, в том числе и с привлечением ОНФ.

«Я уже встречался с работниками "Севэлектроавтотранса" и слышал несколько версий происходящего. Считаю, что самым правильным в этой ситуации будет провести общую проверку деятельности, в том числе финансовый полный аудит. В ближайшее время мы к этому приступим. Это важно, поскольку нормальная ревизия деятельности предприятия ни разу не проводилась, а нам скрывать нечего.

Губернатором поставлена чёткая задача — навести порядок, сохранить коллектив и обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта. 

Чтобы проверка проводилась максимально прозрачно, мы планируем привлечь к работе Общероссийский народный фронт. 

Все решения, в том числе возможно и кадровые будут приняты по результатам проверки», — пояснил Денис Солодовников.

Екатерина Резникова