Каршеринг хотят признать видом транспорта: польза для людей или выгода для владельцев?

Каршеринг предложили официально признать отдельным видом транспорта и закрепить его статус в федеральном законодательстве. Сейчас единых правил для таких сервисов фактически нет: в каждом регионе действуют собственные требования к парковке, проверке водителей и взаимодействию с городской инфраструктурой. Из-за этого проблемы возникают как у бизнеса, так и у самих пользователей сервисами каршеринга.

Эксперты ознакомились с новой законодательной инициативой и объяснили, какие проблемы скрываются за, казалось бы, полезными поправками.

Что даст новый закон каршерингу?  

Дискуссия вокруг каршеринга возникла на фоне нового закона «О транспортной политике в РФ», который разработал Минтранс. Он призван закрепить ключевые принципы формирования и развития единой транспортной системы России, а также стать рамочным по созданию единой правовой основы для функционирования такой инфраструктуры.

Каршеринг должен стать частью этой системы, считает гендиректор «Каршеринг Руссия» (бренд «Делимобиль»), президент итало-российской торговой палаты Винченцо Трани.

Сейчас отсутствуют единые федеральные требования к операторам, отметил он. В результате, в одном городе арендованные автомобили могут бесплатно парковаться в центре, а в другом правила уже совершенно иные. Аналогичная ситуация складывается с проверкой пользователей.

На эти проблемы Винченцо Трани указал в документе, направленном на имя главы Минтранса РФ Андрея Никитина, сообщают «Известия».

«Включение его [каршеринга] в формируемую модель транспортной системы позволит создать единые и понятные условия для взаимодействия операторов с госорганами и парковочной инфраструктурой, а также государственными информационными системами», — сказано в тексте.

В письме также отмечается, что сегодня каршерингом в нашей стране пользуется около 3% населения, а доля арендных машин в общем автопарке составляет лишь 0,2%, но представители отрасли считают, что её потенциальная ёмкость может достигать 25% населения и не менее 1% автопарка. 

Реакция представителей бизнеса и общественников

Официальное признание каршеринга позволит интегрировать сервисы аренды автомобилей в транспортную систему городов и снизить нагрузку на дорожную сеть, заявил в интервью «Известиям» коммерческий директор компании «Ситидрайв» Олег Данилов. И это важно, так как каршеринг уже фактически стал полноценной частью городской инфраструктуры, уточнил член генсовета «Деловой России», руководитель подкомитета по цифровизации транспорта и пассажирских перевозок Алексей Котелков.

Поэтому дальнейшее развитие этого бизнеса невозможно без прозрачных федеральных правил работы, которые повысят безопасность и создадут долгосрочные условия для бизнеса, уверен он.

Сейчас с этим есть проблемы: к примеру, из-за неурегулированного статуса каршеринга часто возникают спорные ситуации при ДТП. По действующим условиям большинства договоров именно арендатор несёт ответственность за автомобиль с момента начала аренды и до её завершения, подчеркнул глава Общественной потребительской инициативы Олег Павлов.

Кроме того, некоторые сервисы запрещают оформлять аварии по европротоколу без вызова ГИБДД. Если водитель нарушит эти условия, компания может отказать в страховом покрытии, и ущерб придётся возмещать самостоятельно. Ответственность перед пострадавшими должна в первую очередь нести сама каршеринговая компания, а уже затем взыскивать убытки с конкретного водителя в порядке регресса, считает Олег Павлов.

К слову, статистика аварийности точечно снижается. Например, в Москве в январе 2026 года количество ДТП с арендованными автомобилями снизилось на 37%. Число раненых сократилось на 27%, а погибших — на 50%, сообщил столичный департамент транспорта. Снижение аварийности происходило на фоне увеличения общего количества поездок — с 53 млн в 2024 году до 55 млн в 2025 году.

Одна из причин появления положительной статистики — запуск единой системы верификации водителей, которая заработала в столичном регионе в прошлом году, уточнил заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов.

«Это позволяет выявлять и блокировать потенциально опасных пользователей, а аккуратным водителям даёт бонусы — доступ к большему числу автомобилей и лучшие цены на поездки», — добавил чиновник.

По мнению Олега Павлова, опыт Москвы с единой системой верификации водителей можно масштабировать на федеральный уровень.

Подводные камни

Но не всё так гладко, как может показаться на первый взгляд.

Перед принятием нового закона необходимо понять, кто является конечным собственником каршеринговых компаний, считает один из авторов закона о роскошных автомобилях, депутат Госдумы VII созыва Вячеслав Лысаков.

«В условиях СВО развитие любого бизнеса нужно оценивать через вопрос, кто за этим бизнесом стоит и куда в итоге идут деньги. Если прибыль получают люди или компании, которые могут направлять эти средства против России, то зачем создавать им льготные условия и стимулировать процветание такого бизнеса? — сказал в беседе с ForPost Вячеслав Лысаков. — По моей информации, владельцами этого бизнеса являются иностранные компании или граждане. Поэтому лично я категорически против развития каршеринга в нынешнем виде».

Кроме того, каршеринговые компании в Москве получают льготы, в том числе по парковке, которые недоступны обычным автомобилистам, подчеркнул бывший депутат. А раз так, то, по мнению нашего собеседника, не стоит помогать тайным хозяевам каршеринга зарабатывать на включении этого вида транспорта в вышеупомянутый новый федеральный закон.

На другие вопросы в данной отрасли обратил внимание президент Федерации автовладельцев России в Свердловской области, автоэксперт Кирилл Форманчук.

«Каршеринговые компании платят налоги в Москве, а работают по всей стране. Они используют дороги, парковки, городскую инфраструктуру, но деньги уходят в столицу. По сути, это компании-паразиты: приходят в города, пользуются всем, что создано за счёт местных бюджетов, но самим городам ничего не дают. Поэтому я пока не вижу, чтобы каршеринг приносил какую-то серьёзную пользу именно регионам», — сказал ForPost Кирилл Форманчук.

Ещё одна проблема заключается в том, что современный каршеринг, по мнению автоэксперта, постепенно утратил формат полноценного физического сервиса. Сегодня это виртуальная платформа-посредник: крупные сервисы работают в основном через машины партнёров и таксопарков. В общем, как уточнил наш собеседник, сформировалась бизнес-модель, при которой цифровая компания не несёт значительной инфраструктурной нагрузки.

«Стоит ли при такой бизнес-модели на федеральном уровне поддерживать каршеринг? Сомневаюсь», — выразил мнение Кирилл Форманчук.

Не стоит забывать и о проблемах с прозрачностью пользования каршерингом: иногда автомобили оформляют через поддельные аккаунты для совершения уголовных преступлений, напомнил Вячеслав Лысаков. Отследить реальных пользователей каршерингом, совершивших правонарушение, оказывается крайне сложно.

«Сможет ли новый закон оговорить все эти нюансы? Сделать так, чтобы при полной легализации этого вида транспортных услуг мы не получили то, что получаем сейчас. Повторюсь: две главные проблемы — кто владелец бизнеса, кому идут деньги, а также то, что транспортом зачастую пользуются люди, которые обманным путём получают эти машины. Я сомневаюсь, что при помощи нового закона возможно решить эти две глобальные проблемы», — сказал Вячеслав Лысаков.

Президент итало-российской торговой палаты Винченцо Трани настроен более оптимистично: он считает, что всё делается не ради бизнес-преференций, а из-за реальных проблем миллионов людей.

«Законодательное признание каршеринга — это защита и водителей, и всех участников движения», — подчеркнул Винченцо Трани.

Чьи доводы примет Минтранс во внимание? Время покажет.

Роберт Вочовский