Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур
Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.
"Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended".
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
"In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft".
Выводы
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
Безусловно, заметки пилота гражданской авиации заслуживают внимания специалистов с технической точки зрения. Но эта статья совершенно не отвечает на некоторые вопросы, касающиеся многочисленных аварий SuperJet 100:
Катастрофа SSJ 100 на Салаке (Погибли все находившиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа);
21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Рейкьявик, Исландия) в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi Superjet 100 (заводской номер 95005) приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один человек получил незначительные травмы;
10 октября 2018 года пассажирский самолет Superjet 100 (регистрационный номер RA-89011) российской авиакомпании "Якутия", следовавший регулярным рейсом из Улан-Удэ в Якутск, при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту находились 92 человека - 87 пассажиров и пять членов экипажа. Жертв не было, четверо пассажиров обратились за медпомощью.
С 1989 по 1991 год в КБ «Прибой» в г. Севастополе группа сотрудников выполняла работы в рамках хоздоговорной темы по разработке бортового 32- разрядного компьютера с использованием только отечественной элементной базы с военной приемкой. Были изготовлены и проверены в работе несколько плат 32- разрядных процессоров с применением БИС 1802, БИС 1804 и микросхем средней интеграции. Этот 32- разрядный бортовой компьютер должен был заменить на штурмовиках СУ-25 и бомбардировщиках СУ-24 16- разрядный компьютер. Безусловно, эти боевые самолеты ОКБ Сухого в те годы ни в чем не уступали аналогичным самолетам вероятного противника. Я упоминаю этот факт только с той целью, чтобы подчеркнуть заслуги конструкторов ОКБ Сухого в разработке лучших по мировым стандартам военных самолетов. Но меня удивляет тот факт, что кто-то вдруг переключает разработчиков - суперспециалистов в области боевых самолетов на гражданскую тематику. И это в условиях, когда в России уже в 1990-годах был разработан ОКБ Туполева ближнемагистральный пассажирский самолет ТУ 314.
Также были разработаны Ту-324 (первый российский самолет, система управления которого полностью отечественная) и его удлинённая модификация ТУ-414. У ОКБ Туполева большой опыт разработки самолетов для гражданской авиации. Не является ли лишение заказов ОКБ Туполева и производителей отечественных гражданских самолетов лоббированием интересов транснациональных авиастроительных корпораций The Boeing Company и Airbus S.A.S?
to Nik Nik: Не является ли лишение заказов ОКБ Туполева и производителей отечественных гражданских самолетов лоббированием интересов транснациональных авиастроительных корпораций The Boeing Company и Airbus S.A.S?
Ваш вопрос риторический.
В современной России все производства интегрированны с Западными фирмами. Сеперджетов изготавливают в очень небольшом количестве. Говорить, что Супеджет российского производства - невозможно.
В июле 2004 года была создана компания PowerJet, которая на паритетных началах принадлежит российской НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs. Да, когда-то они в радости и в горе договорились быть вместе, так что и убытки только пополам (мы их и увидим) и прибыль. В этой кооперации «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство холодной части (вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления), а также общую сборку двигателя и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за горячую часть (газогенератор), а также коробку приводов, систему управления и осуществляет интеграцию силовой установки. Тема неприятная...
to strelec (Севастополь):
Слабый и противоречивый анализ Руслана Осташко о SuperJet 100.
См. с 3:50 мин. «У производителя этого самолета проблемы с ремонтом выпущенных машин и общим их техническим обслуживанием…»
Этими словами Руслан взял и обхаял SuperJet 100.
См. с 4:06 мин «Есть отечественный производитель …»
SuperJet 100 разработан госкомпанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии итальянской компании Аления-Аермачи (Alenia Aermacchi). https://sneg.tv/14100-stali-izvestny-podrobnosti-avarijnoj-posadki-superdzheta-v-sheremetevo
Основные узлы самолета закупаются за рубежом. Отвёрточная сборка - это не собственное производство, самые технологичные детали (двигатели, электроника) импортные.
Почему Руслан, болеющий за отечественное авиастроение, вообще ничего не сказал о самолетах разработанных ОКБ Туполева ТУ 314 , Ту-324, ТУ-414?
Не в теме или осознано ушел в сторону?
Меня автор ничем не убедил. Самолет, который не держит удар молнии, затем при пожаре горит как пластиковый стаканчик , да ещё самописец при пожаре ( а пожар возможен при любой катастрофе) выходит из строя. Это что? Из чего там всё сделано и где приобретено ? И сколько на этом заработали ребята, беспошлинно приобретающие для себя яхты и дворцы?
Альтернативное мнение в инете, отличное от официоза.
«Пару слов. Суперджет - 100 был с самого начала диверсией против российской авиапромышленности выполненной на уровне правительства России. Дело в том что этот самолёт это в принципе БОИНГ 737 с которым сейчас и у всех проблемы! Вы вдумайтесь! Советско-российская авиапромышленность на порядок выше в России чем в США! Сравните сами! В США конструкторские самолётные бюро БОИНГ и "Макдонелл" который давно исчез - и всё! Конструкторские бюро их были по типа 100 чел и всё! В СССР конструкторских бюро было: Туполев, Ильюшин, Антонов, Яковлева, Микояна, Сухого, - в которых работали десятки тысяч человек! Поэтому кульура авиастроения в СССР была на порядок выше чем в США! И купить БОИНГ в США за бешенные деньги!? Суперджет собирается из американских запчастей за бешенные деньги! И название у него не русское а американское! - Дебилы? - НЕТ! Хуже! - САБОТАЖ в верхних эшелонах власти! Сейчас хотя бы в этом Суперджете стараются избавиться от американских запчастей, но это не так просто! Но вам больше скажу! В этом БОИНГЕ / СУРЕДЖЕТЕ стоит компьютерный блок фирмы "РАТЕОН", как и на самолётах впиленных в Нью-Йоркский ВТЦ, который позволяет перехватывать управление этим самолётом с земли. Вследствие этого несколько лет назад на демонстративном полёте Суперджета управление Суперджетом было перехвачено и самолёт был впилен в гору! Это произошло потому что самолёт взлетал с американской военно-воздушной базы в Индонезии! Погуглите на эту тему! Почему до сих пор это покрывают? Обосрали честное имя командира корабля, дескать, "ошибки пилотирования"? У кого? У заслуженного лётчика-испытателя России? Когда он ошибался? -Когда с американской военной базы на этом же аэродроме у него перехватили управление?
То есть потенциально все Боинги и этот Суперджет - это американские крылатые ракеты! Ну нельзя взять БОИНГ и сделать из него российский самолёт! Никогда в жизни не было в СССР/России такого гавённого самолёта! Самое безопасное, - это закрыть этот американский Суперджет и запустить чисто российский проект! А тех кто купил этот Суперджет у Боинга - расстрелять под барабанный бой! Это вот тот же самый саботаж хотел проделать брат Кагановича, который был министром авиапромышленности при Сталине! После совещания у Сталина ему пришлось застрелиться в туалете! Сейчас саботажники не застрелятся!.." (с)
Скорее всего, был отказ питания. При этом, согласно процедурам, скорость управления замедляется, и пилоты не были к этому в полной мере готовы.
Вертикальная скорость при снижении была явно превышена, и после отскока пилот обязан был уходить на второй заход, чего не произошло.
Со страницы этого же автора , что и в материале Форпост.
FLYING UPSIDE DOWN 8 мая
"Авиакатастрофы в России - одни и те же грабли."
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/aviakatastrofy-v-rossii-odni-i-te-je-grabli-5cd258c69885ae00b34544dc
Резюме -
Огульно обвинять пилотов в отсутствии навыков пилотирования с учетом всего вышесказанного нельзя, это абсолютная глупость, граничащая с преступной халатностью.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________--
Я бы сказал , что у пилотов присуствовала и некоторая самоуверенность в своем "мастерстве" , как и у высококвалифицированных пилотов в Индонезии , гора Салак. Лечик-испытатель , вводивший Джет в строй , "въехал в гору " , не смотря на голосовые предупреждения самолетной автоматики.
Относительно удара молнии.
Некоторые пилоты удивляются - в самолетах есть " погодный " радиолокатор , по которому можно видеть "грозовой фронт" , и свободно его обойти , избегая " молненных" угроз . При этом у них возникает недоумение по поводу грозы по курсу взлета - даже , если был " недосмотр" метеослужбы аэропорта , сам пилот мог спокойно отложить взлет , или запросить изменение курса .
Суперсамолёт--системы сброса топлива НЕТ--экологичные технологии, берегут природу, ценой 41 жизни. Джойстик для управления(как в Айрбусе), для ЛЕВОЙ руки--как в компутерной игрушке, ВМЕСТО ШТУРВАЛА с которым пилот чувствует машину--это гениально. У немцев, например, в танке "Тигр" был РУЛЬ--потому что так эффективней.
Гейзер, про брата наркома тяжёлого машиностроения Лазаря Моисеевича Кагановича, Михаила--он был приговорён к расстрелу(Лазарь за брата не вступился и подписал-- получил похвалу Сталина: "За принципиальность." Тогдашнее Политбюро вроде только 2 человека--Сталин и Каганович)
"У каждой аварии есть имя, фамилия и должность!" (Л. М. Каганович, наркомтяжмаш, куратор строительства Московского метрополитега им. В. И. Ленина)